Das strenge Sparregime

Dass in der Führung des 1995 von der Deutschen Bahn (DB) ausgegründeten S-Bahn Berlin GmbH etwas nicht stimmt, zeichnete sich schon länger ab. Und zwar spätestens seit der damalige Geschäftsführer Günter Ruppert, ein exzellenter Eisenbahnfachmann, 2007 das Unternehmen verließ. Er soll den von Bahnchef Hartmut Mehdorn verordneten scharfen Sparkurs nicht mitgetragen haben.

Für diesen setzten sich der Nachfolger Tobias Heinemann und noch verbissener der für die Produktion zuständige Geschäftsführer Ulrich Thon ein. Beide hatten von der Konzernleitung den Auftrag bekommen, bei der Berliner S-Bahn ein strenges Sparsamkeitsregime durchzusetzen. Sie wussten auch wie. »Vorbilder« waren die vom Personal befreiten Bahnen in Hamburg und im Ruhrgebiet. Folglich verschwand die Aufsicht auf fast allen Bahnhöfen, schlossen die Fahrkartenschalter und wurden Dienstpläne eng gestrickt.

Vernachlässigte Instandhaltung

Dass auch die Instandhaltung der Fahrzeuge vernachlässigt wurde, bestritt man vehement. Aber es war offensichtlich so. Sonst hätte man nicht die Werkstatt in Friedrichsfelde schließen und die Stilllegung der Hauptwerkstatt in Schöneweide erwägen und auch hier am Personal sparen können. Dass dies ins Auge ging, bekamen die Fahrgäste schon im Winter zu spüren, als sich die Verspätungen häuften, Züge ausfielen, sich Türen nicht öffnen ließen. Es hieß freilich, die Kälte sei Schuld. Doch Stammkunden erinnern sich, dass die S-Bahn in der DDR ungeachtet vieler Widrigkeiten zuverlässig fuhr. Daraus erwuchsen auch der Stolz der S-Bahner und ihre hohe Einssatzbereitschaft.

Beides setzten die neuen Führungskräfte aufs Spiel. Geheuchelt wurde stets mit dem Spruch: »Die Sicherheit hat oberste Priorität.« Auch nach der Entgleisung eines S-Bahn-Fahrzeugs infolge des Bruchs einer Radscheibe am 1. Mai in Kaulsdorf erklärte Heinemann: »Alle vorgeschriebenen Untersuchungen werden exakt eingehalten und dokumentiert.«

Wagenmangel durch Abbau von Reserven

Das Eisenbahn-Bundesamt als staatliches Aufsichtsorgan ordnete indes vorsorglich Kontrollen in kürzeren Intervallen an und verbot den Einsatz von Fahrzeugen, die je nach Einbaustelle der Achsen mehr als 1,2 Millionen bzw. 1,45 Millionen Kilometer gefahren sind. Das verschlimmerte den bereits durch Abbau der Reserven organisierten Wagenmangel noch. Dass nicht die Sicherheit, sondern das Sparen zugunsten des Konzerngewinns den höheren Rang hatte, konnte das Eisenbahn-Bundesamt am 29. Juni erkennen. Die Fahrzeuge fuhren, obwohl sie die begrenzte Laufweite erreicht hatten. Die Behörde setzte ein Stoppzeichen – seither geht es auf den Bahnsteigen chaotisch zu.

In der Politik standen daraufhin personelle Konsequenzen zur Diskussion. Ähnlich bei der Bahngewerkschaft Transnet, die forderte: »In das Unternehmen muss endlich wieder Ruhe einkehren.« Wie die S-Bahn wieder ein sicheres und zuverlässiges Nahverkehrsmittel der Hauptstadt werden kann, darüber verlor aber auch die Gewerkschaft bislang kein Wort. Man darf besorgt sein: Der neue Bahnchef Rüdiger Grube verlangt in seinem Sparprogramm, das den unverständlichen Titel »reACT09« trägt, unter Ziffer 8 »Zukunftsfähigkeit Regio« eine abermalige Kostensenkung. Zum Konzernbereich DB Regio gehört auch die Berliner S-Bahn.