Linker Journalismus ist nicht umsonst! Was soll das hier?

Seit nunmehr fast 25 Jahren ist das »nd« einem stetigen Wandel unterworfen und muss sich immer wieder neu in der Zeitungslandschaft erfinden. Das gilt für Print wie für Online, einiges geschieht hinter den technologischen Kulissen, vieles ist für die Leserinnen und Leser augenfällig.

Die gedruckte Zeitung, auch das „nd“, hat in den letzten Jahren erheblich an Auflage verloren und die Dynamik des Sinkflugs scheint zuzunehmen. Positiv hat sich in den vergangenen Monaten dagegen die Zahl der digitalen Verkäufe, vor allem Online-Abonnenten entwickelt. Sie hat im Laufe des Jahres 2014 stark zugenommen, auch wenn wir mit gut 1.200 zahlenden Online-Lesern noch weit hinter anderen überregionalen Zeitungen zurückliegen. Mehr als ein Drittel dieser Abonnenten nutzen das Online-Angebot in Kombination mit der gedruckten Wochenendausgabe. Auch die nd-App findet immer größeren Zuspruch. Um eine solche Entwicklung zu verstätigen und auszubauen, bedarf es nicht unerheblicher Investitionen.

Wir setzen ab sofort noch stärker auf die Einsicht der LeserInnen, dass linker Journalismus auch im Internet nicht gratis zu haben ist – mit unserer „sanften“ nd-Zahlschranke. Wir blenden einn Banner über jedem Artikel ein, verbunden mit der Aufforderung sich doch an der Finanzierung und Sicherstellung von unabhängigem linkem Journalismus zu beteiligen. Ein geeigneter Weg besonders für nd-Online-User, die kein Abo abschließen möchten, die Existenz des »nd« aber unterstützen wollen.

Wir hoffen, dass viele LeserInnen zu dem Entschluss kommen: Linker Journalismus ist mir etwas wert!

Hintergrundinfos

    • Online-Abo
    • Kombi-Abo
    • Print-Abo
    • App-Abo
    Lesen Sie das »nd« wo und wann Sie wollen. Mit dem Online-Abo erhalten Sie Zugang zu allen Artikeln in elektronischer Form auf unserer Webseite und dazu das nd-ePaper. Zum Online-Abo
    Mobil, kritisch und mit Links informiert:
    neues deutschland als ePaper – und am Wochenende im Briefkasten!
    Prämie: Das nd-Frühstücksbrettchen. Der Wegbegleiter für den Start in den Tag.
    Zum Kombi-Abo

    Lesen Sie das »nd« wo und wann Sie wollen. Mit der nd-App erhalten Sie Zugang zur Zeitung in elektronischer Form als App optimiert für Smartphone und Tablet.

    Die nd-App gibt es für iOs und Android.

    Zum App-Abo
  • Per Überweisung:

    Stichwort: nd-paywall

    Berliner Bank
    IBAN: DE11 1007 0848 0525 9502 04
    SWIFT-CODE (BIC): DEUTDEDB110

    Ich habe bezahlt.

    Per Paypal

    PayPal

    Per Sofortüberweisung

    Sofortüberweisung

  • Ich bin schon Abonnent
    Login
  • Ich beteilige mich später
Von Andreas Fritsche
12.03.2011

Abends Krach und morgens Lärm

Wirtschaft warnt vor Flugverbot in Schönefeld in den Zeiten von 22 bis 24 Uhr und von 5 bis 6 Uhr

Das Nachtflugverbot am neuen Großflughafen in Schönefeld geht in Ordnung. Es soll aber nur von Mitternacht bis 5 Uhr und keinesfalls länger gelten. Das fordern die Berliner und Brandenburger Handwerkskammern sowie die dortigen Industrie- und Handelskammern (IHK). Am Freitag veröffentlichten sie eine »Resolution der Wirtschaft«. Die Stoßrichtung: Eine leistungsfähige Hauptstadtregion benötige einen leistungsfähigen Flughafen. Mit unterschrieben haben die Vereinigung der Unternehmensverbände (UVB), der Bauindustrieverband und die Fachgemeinschaft Bau.

»Die Wirtschaft steht geschlossen hinter dem neuen Flughafen«, heißt es in der Resolution. Der Ausbau zum internationalen Drehkreuz sichere Wirtschaftswachstum und damit tausende Arbeitsplätze.

Beschäftigungsmöglichkeiten fallen schließlich nicht vom Himmel, argumentierte Klaus Aha, amtierender Präsident der IHK Cottbus. Die Stationierung und Wartung von Maschinen in Schönefeld würde dort zusätzliche Jobs schaffen. Die Fluggesellschaften Lufthansa, Air Berlin und Germania überlegen, große Hangars für die Wartung zu bauen, erzählte Aha. Das hänge jedoch von der Möglichkeit ab, »auch noch spät abends Flugzeuge herein zu bekommen«. Es gehe allein dabei um 18 000 Stellen.

Neue Hotels haben am Flughafen bereits eröffnet, weitere entstehen, betonte Bernd Ebert, Präsident der Handwerkskammer Potsdam. Angesichts von möglicherweise 42 000 Jobs durch den Flughafen stelle sich die Frage, ob überhaupt genug Fachkräfte in der Region vorhanden sind.

Jetzt bloß keine erneute Diskussion über den Standort anfangen, finden die Wirtschaftsvertreter. Der Großflughafen soll unbedingt wie geplant am 3. Juni 2012 in Betrieb gehen. Die Grundsatzdiskussion sei im »vorigen Jahrtausend« geführt worden, die Zeit dafür sei nun vorbei, sagte Jürgen Wittke, Hauptgeschäftsführer der Berliner Handwerkskammer. Damals, vor 16 Jahren, habe er noch tiefschwarze Haare gehabt, erinnert sich Wittke, der inzwischen ziemlich ergraute.

Aus dem Streit um die Flugrouten möchten sich die Wirtschaftsverbände heraushalten. Dieses Problem müsse die Fluglärmkommission lösen. Der Wirtschaft geht es vor allem um die Flüge in der Zeit von 22 bis 24 Uhr sowie von 5 bis 6 Uhr. Da sollen täglich durchschnittlich 77 Flüge und maximal sogar 103 Flüge möglich sein. Die Wirtschaft pocht in dieser Frage auf die gefassten Pläne und bittet das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig, daran nicht zu rütteln. Der Airport dürfe nicht »kastriert« werden, findet Wittke. Die Wirtschaftsverbände verweisen darauf, dass am jetzigen Schönefelder Flughafen rund um die Uhr gestartet und gelandet werden darf. Am neuen Großflughafen sind Starts und Landungen zwischen Mitternacht und 5 Uhr bloß noch in Ausnahmefällen gestattet – in Gefahrensituationen, bei der Notfallrettung.

»Flugzeuge verdienen nur Geld, wenn sie fliegen«, erklärte UVB-Hauptgeschäftsführer Christian Amsinck. Er sieht ein »gewaltiges Potenzial«, falls sich Schönefeld zu einem Drehkreuz für den Luftverkehr entwickelt. Bei der Zahl der direkten Anreisen und Abreisen können die Berliner Flughäfen jetzt schon mit den Airports in München und Frankfurt am Main mithalten, erzählte er. Den Unterschied machen Amsinck zufolge die umsteigenden Passagiere. Da sei Berlin im Hintertreffen. Wenn die Bedingungen stimmen, könnte der Schönefelder Großflughafen aufholen.

Wenn der jährliche Zuwachs bei den Passagierzahlen auf dem bisherigen Niveau bleibe – im Durchschnitt stiegen die Passagierzahlen seit 1991 um jährlich fünf Prozent von 8 auf 22 Millionen –, dann könne man im Jahr 2020 bei 36,3 Millionen Fluggästen ankommen. Dafür müssten allerdings die Bedingungen stimmen, erklärte Amsinck. Ohne paralleles Abheben auf beiden Startbahnen beispielsweise würde der Großflughafen nicht nur an seine Wachstumsgrenze stoßen, sondern sogar hinter die jetzigen Kapazitäten der Flughäfen Tegel und Schönefeld zurückfallen.

Anwohner des künftigen Großflughafens fordern wenigstens ein striktes Nachtflugverbot von 22 bis 6 Uhr. Manche hoffen sogar, der in den 1990er Jahren verworfene Standort Sperenberg könnte als die bessere Lösung doch noch zum Zuge kommen. Das Bündnis gegen neue Flugrouten veranstaltet am heutigen Sonnabend von 15 bis 17 Uhr eine Demonstration vor dem Flughafengelände auf der Bundesstraße 96a. Es erwartet bis zu 10 000 Teilnehmer.

Artikel weiterempfehlen und ausdrucken