Überflüssig und mit lauter Kollateralschäden

Malte Siegert, leitet seit 2008 das Wasservogelreservat Wallnau des Naturschutzbundes Deutschland (NABU) auf Fehmarn. Foto: NABU

Deutschland und das Königreich Dänemark eint in Bezug auf die geplante feste Fehmarnbeltquerung grundsätzlich eine diplomatische, nachbarschaftliche Höflichkeit sowie ein immer gern erneuertes politisches Bekenntnis zum gemeinsamen Vorhaben. Spätestens jedoch seit der 2006 von Bundeskanzlerin Merkel organisierten Investorenkonferenz sind die Einschätzungen beider Länder in Bezug auf den wirtschaftlichen Erfolg von Nordeuropas größtem Infrastrukturvorhaben grundverschieden. Denn potente privatwirtschaftliche Firmen eines Kalibers von HochTief oder Bilfinger und Berger erteilten dem ursprünglich als »Public-Private-Partnership« geplanten Querungsprojekt mangels Rentabilität eine klare Absage. Wenig verwunderlich angesichts eines vergleichsweise überschaubaren skandinavischen Marktes mit gerade mal rund 20 Millionen Menschen.

Die Hoffnungen des damaligen Bundesverkehrsministers Wolfgang Tiefensee, Dänemark über einen Trick zum Ausstieg aus dem Vorhaben bewegen zu können, erfüllten sich nicht. Denn zu Tiefensees Erstaunen stimmte der damalige dänische Amtskollege Flemming Hansen seiner höchst gewagten Offerte zu, das kleine Dänemark solle doch die feste Fehmarnbeltquerung nebst eigener Zuwegung bis Kopenhagen komplett selbst bauen und finanzieren. Das große Deutschland wolle lediglich seine Hinterlandanbindung für Straße und Schiene zwischen Lübeck und Puttgarden ertüchtigen. Dänemark plant seither, seinen Part von schätzungsweise acht Milliarden Euro über eine Tunnel-Maut zu refinanzieren. Deutschland wird dagegen tief ins Steuersäckel greifen müssen. Denn statt einer veralteten Kostenschätzung von 880 Millionen Euro für Straße und Schiene, an der Bund und Bahn bis heute verzweifelt festhalten, klettern die tatsächlichen Kosten inklusive unausweichlicher, jedoch vorsätzlich nicht eingerechneter infrastruktureller Optimierung voraussichtlich auf rund 2,5 Milliarden Euro.

Deutschland, dem nördlichen Königreich nun durch einen Staatsvertrag verpflichtet, will mit Blick auf Schuldenbremse und knappe Kassen die angebliche »Magistrale Nordeuropas« nunmehr »bedarfsgerecht« ausbauen. Da aber der Bundesregierung ein tatsächlicher Verkehrsbedarf ganz offensichtlich fehlt, droht auf deutscher Seite ein schlecht geplantes Vorhaben mit erheblichen Kollateralschäden. Denn eher marginal ist der aus Kostengründen wahrscheinliche Ausbau der bestehenden Bahntrasse mitten durch die Ostseebäder statt einer neuen, jedoch wesentlich teureren Hochgeschwindigkeitstrasse entlang der Autobahn A 1. Lächerlich das prognostizierte Verkehrsaufkommen von gerade einmal 10 000 Fahrzeugen täglich, für das andernorts noch nicht einmal eine Ortsumgehung gebaut wird. Absurd das auch zukünftig zweispurige und eingleisige Nadelöhr Fehmarnsundbrücke auf einer sonst durchgehend vierspurigen und zweigleisigen Verbindung zwischen Lübeck und Kopenhagen. Vertrauen in ein angeblich unentbehrliches Transeuropäisches Netzwerkprojekt (TEN-V) sieht anders aus.

Laut zahlreicher offizieller Gutachten profitieren, wenn überhaupt, die Metropolregionen Hamburg und Kopenhagen. Dagegen trägt die Hauptlast aller negativen Folgen der wirtschaftlich vom Tourismus stark abhängige Kreis Ostholstein. Prognostiziert werden jährlich zweistellige Millionenverluste bei der Wertschöpfung durch Umleitung des Bahngüterverkehrs von der gut funktionierenden Strecke Hamburg-Flensburg-Kopenhagen auf die problematische Fehmarnbeltroute. Mindestens 1500 Arbeitsplätze gingen in den Beherbergungsbetrieben, im Handel, bei der Fährlinie Scandlines auf Fehmarn sowie im Lübecker Hafen verloren.

Von seiner infrastrukturellen Bedeutung im europäischen Vergleich sekundär, richtet das Vorhaben Fehmarnbeltquerung primär einen erheblichen Umweltschaden an. Denn obwohl Dänemark auf Druck deutscher Umweltverbände und Bürgerinitiativen mittlerweile von einer Schrägkabelbrücke auf einen Absenktunnel umgeschwenkt ist, durchpflügt auch dieses gigantische Vorhaben ein bedeutendes europäisches Schutzgebiet mitten im sensiblen Fehmarnbelt. Ein gewaltiger Krater von 20 Kilometer Länge mit unabsehbaren Auswirkungen für die Meeresumwelt müsste in den Fehmarnbelt gebaggert werden, um die gewaltigen Tunnelröhren im Boden zu verlegen.

Angesichts minimaler wirtschaftlicher Nutzeffekte bei absehbar extremen volkswirtschaftlichen Gesamtkosten von schätzungsweise 20 Milliarden Euro nebst nachhaltigen Umweltschäden bleibt die Forderung der Kritiker nach einer Neubewertung des Vorhabens bestehen. Ein Ausstieg im gegenseitigen Einverständnis beider Länder wäre staatsvertraglich möglich. Aus reiner Vernunft ist er schon lange überfällig.

Fehmarnbeltquerung – Milliardengrab, Umweltsünde oder Chance für die Ostsee-Region?

Eine Brücke über den Fehmarnbelt, der etwa 18 Kilometer breiten Wasserstraße zwischen der Südküste von Lolland und Fehmarn in der westlichen Ostsee, ist schon seit vielen Jahren Traum der einen, wie sie Albtraum der anderen ist. Seit der Anbindung der Insel Fehmarn an das deutsche Festland mittels der Fehmarnsundbrücke 1963 wird die Strecke über den Fehmarnbelt als »Vogelfluglinie« von Fähren für Eisenbahn- und Kraftfahrzeugverkehr im 30-Minutentakt überquert. 2007 als Projekt von Deutschland und Dänemark beschlossen, ist die ursprünglich geplante Brücke nun einem Tunnel gewichen, der die Osts...

Beiträge dieser Debatte:

• Von Uwe Polkaehn: Das Beste für die Region herausholen
• Von Malte Siegert: Überflüssig und mit lauter Kollateralschäden