Menschenraub auf hoher See

Seit drei Jahren sind unsere Besatzungen großer Gefahr für Leib und Leben ausgesetzt, wenn sie in dem sehr weiten Seegebiet vor Somalia fahren. 15 deutsche Schiffe waren gekapert, die Besatzungen wurden zum Teil monatelang in Geiselhaft.

Die Piraterie vor Somalia hat nur ein Ziel: Brutalen Menschenraub. Es geht nicht um die Ladung oder die Schiffe. Es geht den Piraten nur um tausendfache Geiselnahme, um so Millionen Lösegelder zu erpressen. Verletzte und Tote werden dabei in Kauf genommen. Diese Piraterie kann nicht mit Raubüberfällen auf Geldtransporte an Land gleichgesetzt werden.

Die Bekämpfung und Strafverfolgung von Piraten ist eine hoheitliche Aufgabe. Daran gibt es nicht nur für die Reeder keinen Zweifel. Das ergibt sich bereits aus dem Internationalen Seerechtsübereinkommen, dem Deutschland 1994 beigetreten ist.

Selbstverständlich unternehmen Mannschaften und Reedereien alles technisch und organisatorisch Mögliche, um mit passiven Maßnahmen Piraten davon abzuhalten, an Bord zu kommen. Fest geschrieben ist das in den »Best Management Practices«, die inzwischen in der vierten Auflage vorliegen. Der Selbstschutz ist erfolgreich. Die »Erfolgsquote« der Piraten hat spürbar nachgelassen.

Aber die Piraten rüsten auf, die Überfälle werden brutaler, so dass Stacheldraht, Wasserschläuche und Schmierseife nicht mehr reichen. Selbst die sichere Zelle, in die sich die Besatzungen zurückziehen, wenn Piraten das Schiff gekapert haben, ist nicht wirklich sicher. Alle Experten wissen, dass der passive Selbstschutz an Grenzen kommt. Das gilt ebenso für die bisherigen staatlichen Maßnahmen zum Beispiel im Rahmen des Atalanta-Mandats der EU, an dem Deutschland dankenswerterweise beteiligt ist.

Wir mahnen schon lange an, endlich in einer Gesamtstrategie die verschiedenen Fähigkeiten zusammenzuführen, um wirksamer gegen die Piratenpest vorgehen zu können. Was darf und kann die Bundespolizei leisten und was braucht sie dazu? Was kann und darf die Deutsche Marine zusätzlich leisten, und was braucht sie dazu? Was können die Reeder zusätzlich zu den passiven Maßnahmen zum Beispiel durch den ergänzenden Einsatz seriöser, zertifizierter und an strenge Einsatzregularien gebundene private Sicherheitskräfte beitragen? Wie können die unterschiedlichen Möglichkeiten und Fähigkeiten koordiniert eingesetzt werden? Und schließlich auch, wie kann ein politisches Handlungskonzept aussehen, das mit der internationalen Staatengemeinschaft einen staatlichen, wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Aufbau in Somalia unterstützt und den Menschen dort die Chance gibt, sich eine Lebensperspektive ohne Not und Kriminalität zu erarbeiten.

Die Bundesregierung hat ein solches Handlungskonzept gegen Piraterie nicht, anders als beispielsweise Dänemark. Stattdessen haben die Ministerien immer wieder diskutiert, ob die Polizei oder die Marine die Seeleute unmittelbar schützen müsste. Vorläufiges Ergebnis: Keine der beiden, sondern ausschließlich private Sicherheitsdienste im Auftrag der Reeder sollen das machen.

Dieses »Zuständigkeits-Hütchen-Spiel« ist der drittgrößten Schifffahrtsnation der Welt nicht angemessen und ignoriert, dass sich täglich friedliche Seeleute auf deutschen Handelsschiffen bei den Passagen durch den Indischen Ozean und den Golf von Aden größter Gefahr aussetzen, um unsere Volkswirtschaft am Laufen zu halten und ebenso, um den Warenverkehr zum Beispiel zwischen Indien und Ostafrika zu gewährleisten. Gerade auch die ostafrikanischen Staaten leiden unter der Piraterie.

Es ist erstaunlich, wie sehr die Realität unserer Welt hier verkannt wird. Zum Beispiel auch, dass wir jährlich alleine in Deutschland produzierte Warenwerte von über 165 Milliarden Euro in östlicher Richtung durch die Piratengebiete transportiert haben. Mit diesen Waren kann man nicht »drumherumfahren«.

Es gibt in der nationalen Debatte über die Piraterie immer wieder den Versuch, vom eigentlichen Problem abzulenken, in dem Negativ-Klischees gegen die Reederschaft bedient werden. Dass die Schifffahrtsbranche beispielsweise die einzige Branche ist, die ein weltweit ausgehandeltes Mindestlohnsystem hat, wird unterschlagen. Ebenso, dass wir in Kürze ebenfalls als einzige Branche weltweit über soziale Mindeststandards für die Arbeit an Bord verfügen werden. Diese Standards sind in der Maritime Law Convention der International Labour Organisation festgelegt und werden durch Hafen- und Flaggenstaatskontrollen überwacht, auch auf Schiffen von Staaten, die dieses Abkommen nicht ratifizieren.

Durch Flaggen- und Hafenstaatskontrollen werden die mittlerweile weltweit geltenden, sehr hohen technischen Sicherheits- und Umweltstandards überwacht. In der Schifffahrt gibt es schon lange eine sogenannte Schwarze Liste von Flaggenstaaten, die die Standards nicht einhalten und geächtet werden. Schiffe in deutschem Eigentum, die von Deutschland aus betrieben werden, sichern zehntausende Arbeitsplätze hier in Deutschland.

Die Seeleute auf deutschen Schiffen haben, wie alle Seeleute in internationaler Fahrt, ein Recht darauf, dass alle Beteiligten das ihnen Bestmögliche leisten, um sie besser zu schützen. Sie sind für uns unterwegs, in friedlicher Absicht.