Demokratisierung der Kreuzfahrt

Früher waren Kreuzfahrten ein Luxusangebot für die Schönen und Reichen - oder besser gesagt für schön reiche Senioren. Ausgerechnet die Terroranschläge in den USA im Jahr 2001 sorgten für ein Umsteuern in der Branche. Damals brachen nicht nur die Fluggastzahlen massiv ein, sondern auch die der Passagiere auf Kreuzfahrtschiffen. Erst massive Preissenkungen und Angebote für ein jüngeres Publikum sorgten für neues Wachstum.

Mit der Zeit wurden Kreuzfahrten so auch für die Mittelschicht interessant und bezahlbar, was sich in stark steigenden Passierzahlen niederschlug. Im Jahr 2010 machten schon fünf Millionen Europäer eine Kreuzfahrt, darunter allein 1,6 Millionen aus Deutschland. Dabei boomten nicht so sehr die einfachen Flussfahrten, sondern teurere Hochseekreuzfahrten. 1,2 Millionen Gäste bedeuteten ein sattes Plus von fast 20 Prozent gegenüber 2009 und eine Versechsfachung gegenüber dem Jahr 2000. Unter Deutschen am beliebtesten ist das westliche Mittelmeer, Italien steht sogar weltweit ganz oben.

Marktführer hierzulande ist die in Rostock ansässige Aida Cruises, die derzeit acht Schiffe über die Weltmeere kreuzen lässt. Vier weitere warten auf ihre Fertigstellung. Aida wiederum gehört zum europäischen Marktführer Costa Crociere aus Italien - der Eigner der vor der Insel Giglio verunglückten »Costa Concordia« wiederum ist eine von zwölf Tochtergesellschaften des weltgrößten Anbieters Carnival Corporation. Die US-Firma, die im April des vergangenen Jahres ihr 100. Schiff in Betrieb nahm, hat ihre Hauptverwaltung in der Kreuzfahrerhochburg Miami (Bundesstaat Florida), jedoch ihren Sitz ins Steuerparadies Panama verlegt.

Letzteres weist bereits darauf hin, dass Kostenreduzierung eines der Erfolgsgeheimnisse von Carnival ist, die im Geschäftsjahr 2011 (bis Ende November) einen satten Gewinn von netto 1,9 Milliarden Dollar bei einem Gesamtumsatz von 15,8 Milliarden einfuhr. Die Demokratisierung des Kreuzfahrturlaubs führte zu stark sinkenden Gewinnmargen pro Passagier. Heute macht es die Masse. Neue Schiffe können immer mehr Passagiere befördern, was am kostengünstigsten ist. An Bord der »Costa Concordia« waren 3200 Passagiere (plus 1000 Besatzungsmitglieder), die neue Generation kann 6000 Passagiere und 1800 Crew-Mitglieder befördern. Dies alles macht Evakuierungen extrem schwierig, zumal das Gros der Beschäftigten, gering entlohntes Servicepersonal, nur eine minimale Ausbildung für einen solchen Fall hat, wie Andrew Linington von der Gewerkschaft Nautilus International im britischen »Guardian« erklärte.

Der Boom der Kreuzfahrtbranche zog einen wahren Bestellboom nach sich - seit 2000 steckte allein Costa 5,5 Milliarden Euro in den Neubau. Dies kam für die durch die asiatische Billigkonkurrenz schwer gebeutelte zivile Schifffahrtsindustrie in Europa gerade zur rechten Zeit. Die technisch anspruchsvollen schwimmenden Hotels können nur von spezialisierten Werften gebaut werden. Aida etwa sorgte auf der Meyer Werft in Papenburg (Niedersachsen) für jahrelang gut ausgelastete Kapazitäten. Umso mehr Ärger halste sich das Reiseunternehmen im vergangenen Jahr auf, als man zwei neue Schiffe zum Dumpingpreis bei Mitsubishi in Japan bestellte.

Die dank laufenden Bestellungen in den nächsten Jahren weiter stark wachsende Kreuzfahrtflotte muss aus Sicht der Anbieter ausgelastet sein. Und hier liegt für sie die eigentliche Gefahr in dem Unglück vor Giglio. Die unmittelbaren Kosten - 30 Millionen Dollar Selbstbehalt für die fällig werdende Schiffsversicherung plus rund 60 Millionen für wegfallende Einnahmen durch das Unglücksschiff - sind für Costa Crociere/Carnival verkraftbar. Aber wenn sich nun der Eindruck festsetzt, dass Kreuzfahrtreisen nicht sicher sind, bekämen die Anbieter ein echtes Problem.