Unterwegs im Stauland Nummer eins

NRW hat immense Verkehrsprobleme, doch ein Straßenausbau bringt nicht die Lösung

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Gewohntes Bild an der A3: Stau auf dem Kölner Ring

Köln. Alexander Schmitz bezeichnet es als seine »tägliche Heimsuchung« - die Fahrt von seinem Wohnort Köln zu seiner Arbeit nach Düsseldorf. »Was früher eine halbe Stunde gedauert hat, dauert jetzt mindestens eine Stunde - wenn es gut läuft«, erzählt der Projektentwickler. Schuld sind jahrelange Bauarbeiten wie die Neukonstruktion der Leverkusener Rheinbrücke.

Der 45-Jährige steht mit seinen Erfahrungen wahrlich nicht allein: Auf den Autobahnen in Nordrhein-Westfalen kommt der Verkehr immer häufiger zum Erliegen. Im vergangenen Jahr zählte der ADAC in NRW insgesamt 218 000 Staus - fast 20 Prozent mehr als 2015. Nordrhein-Westfalen bleibt damit in Deutschland Stauland Nummer eins. Und das wird sich in absehbarer Zeit nicht bessern, im Gegenteil: »Kurzfristig müssen wir uns eher auf noch mehr Staus einstellen«, warnt der Duisburger Stauforscher Michael Schreckenberg.

Ein Grund dafür ist die hohe Zahl von Pendlern: Mehr als jeder Zweite der knapp neun Millionen Berufstätigen in NRW verdient sein Geld nach Angaben des Statistischen Landesamtes nicht am Wohnort. Ein anderer Grund sind die Baustellen. Viele Autobahnen und Brücken entstanden in der Nachkriegszeit, vor allem in den 1960er Jahren. »Und jetzt ist die Halbwertszeit eben in vielen Fällen überschritten«, sagt der Historiker und Infrastrukturexperte Dirk van Laak. Die damals gebauten Brücken waren zudem nicht auf den heutigen Schwerlaster-Verkehr ausgelegt.

»NRW ist das logistische Herz Europas«, erläutert Thomas Puls, Infrastrukturexperte des Instituts der deutschen Wirtschaft (IW). »Der Welthandel läuft zu einem wesentlichen Teil über drei Häfen: Rotterdam, Antwerpen und Hamburg. Und die Zufahrtswege dahin überschneiden sich in NRW. Deshalb haben wir hier den gewaltigen Lastwagenverkehr.« Und der nimmt immer noch zu. Das Verkehrsnetz muss also angepasst werden, doch das ist schwierig. Einspruchsmöglichkeiten, Verbandsklagerechte, Umweltprüfungen - es kommt einiges zusammen. Die Zahl der Beamten, die diese Anträge prüfen, wurde jedoch zur selben Zeit abgebaut. Die Folge: Viele Länder können die Mittel, die ihnen der Bund zur Erneuerung ihres Verkehrsnetzes zur Verfügung stellt, gar nicht ausschöpfen.

Dazu kommt, dass das Planen für die Länder teuer ist. Seit den 1970er Jahren gibt der Bund den Ländern für die Planung eines Projekts drei Prozent des Volumens als Planungskosten, sagt der IW-Experte Puls. »Heute wären wir realistischerweise bei 18 Prozent.« Die Differenz müsse aus den Landesetats gedeckt werden. Auch die Kosten für den Bau sind stark gestiegen: seit 2005 um 33 Prozent. Obendrein fehlt es Bauingenieuren. Das vielleicht größte Problem: Selbst wenn die Erneuerung der maroden Infrastruktur zügig vorangehen sollte - in 20 Jahren könnte der Lkw-Verkehr erneut so stark zugenommen haben, dass die Autobahnen völlig verstopft sind und auch die neuen Brücken Risse bekommen. Deshalb sagen Experten wie van Laak: »Das reine Fordern von weiterem Ausbau kann nicht das letzte Wort sein, denn es zeigt sich, dass jede Erleichterung wieder neuen Verkehr erzeugt.«

Auch für den Ökonomen Puls steht fest, dass die Infrastruktur nicht immer weiter ausgebaut werden kann. Prof. Schreckenberg fordert deshalb, die Attraktivität der Bahn deutlich zu verbessern, um mehr Pendler von der Straße zu locken. »Attraktiver machen bedeutet für mich einmal: bessere preisliche Angebote. Zum Beispiel ein bezahlbares Monatsticket, mit dem man in ganz NRW mit allen Zügen, Bahnen und Bussen fahren kann anstatt immer nur in einem bestimmten Verkehrsverbund. Das zweite ist der Komfort: Gucken Sie sich die Bahnhöfe an, das ist eigentlich eine Unverschämtheit, was einem da geboten wird für das Geld. Und dann gucken Sie sich an, wann überhaupt noch gefahren wird...« dpa/nd

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