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Pazifikzugprojekt nimmt Fahrt auf

Boliviens Präsident will mit einer Bahnstrecke Zugang zum Meer erhalten und Waren günstiger transportieren

Hinter dem Bahnhof von La Paz schwebt die Seilbahn, die rote Linie, nach El Alto hinauf. Ein Zug ist hier schon lange nicht mehr angekommen. Der Bahnverkehr wurde irgendwann in den 1990er Jahren eingestellt. Das soll sich wieder ändern. Bolivien plant die Rückkehr der Schiene und gleich mehrere Nachbarn haben sich für die alte Idee, den Pazifik mit dem Atlantik per Schiene zu verbinden, begeistert. Triebfeder des gigantischen Infrastrukturprojekts, das die Häfen von Santos in Brasilien und Ilo in Peru verbinden soll, ist die bolivianische Regierung unter Evo Morales.

Die hat großes Interesse an der Verkehrsverbindung, da so auch bolivianische Produkte kostengünstig das Land verlassen könnten - in beide Richtungen. Das ist für Bolivien, das neben Paraguay das einzige Land Lateinamerikas ist, welches nicht über ein Zugang zum Meer verfügt, extrem wichtig. »Aber es ist auch ein Infrastrukturprojekt, das Lateinamerika enger zusammenrücken lässt«, so Rafael Puente, Analyst und im ersten Kabinett von Evo Morales Vize-Innenminister. Puente begrüßt die Initiative für die Bahnstrecke. Die soll durch das tropische Tiefland Boliviens über Santa Cruz führen nach Cochabamba führen, dann gilt es, die Anden hochzuklettern, um schließlich hinunter zum peruanischen Ilo zu gelangen - rund 3750 Kilometer.

Mit der Schiene sollen Güter wie Soja und Mineralien und später eventuell auch Lithium schneller Richtung Europa und Asien gelangen. Die Kosten werden auf 10 bis 14 Milliarden US-Dollar (13 Milliarden Euro) geschätzt. Für Morales ist das Projekt der »Panama-Kanal des 21. Jahrhunderts«. Von dem träumte schon sein neoliberaler Vorgänger Gonzalo Sánchez de Lozada alias »Goni«. Es ist pikant, dass der erste indigene Präsident Boliviens das Projekt nun auf den Weg bringen will.

Es hat schon ein paar Hürden genommen, denn nach Brasilien und Peru haben auch Paraguay und Uruguay Zustimmung signalisiert. Für den Transport der brasilianischen Sojaproduktion ist die Strecke ebenfalls von Vorteil, denn die Schiffsfracht durch den Panamakanal oder Kap Horn, immerhin 8000 Kilometer, entfällt. Zudem sei die Bahn deutlich günstiger - daher werde sich die Strecke auch rechnen, warb Morales. Er hat die Umsetzung in die Hände seines Ministers für öffentliche Bauten, Milton Carlos, gelegt. Der hat sich mehrfach mit dem Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, Rainer Bomba, getroffen, um die Strecke zu planen und die Finanzierung unter Dach und Fach zu bringen.

Daran hapert es noch, denn die europäischen Unternehmen, darunter Siemens, Molinari-Rail aus der Schweiz oder der Tunnelvortriebsmaschinen-Produzent Herrenknecht sind zwar interessiert, aber die Finanzierung steht noch nicht. Geplant ist die Trasse für Güter- wie Personenverkehr - eine Absichtserklärung zwischen dem Bundesverkehrsministerium und Morales wurde bereits im März unterzeichnet. Doch ob die Deutsche Delegation nun die Investoren suchen wird, um das Projekt auf den Weg zu bringen, wie die bolivianische Zeitung »Los Tiempos« Mitte Januar schrieb, darf bezweifelt werden.

Zudem gibt es auf der Strecke von Santa Cruz nach Cochabamba eine »ökologisch komplizierte Zone«, so Minister Claros. Doch Kritiker vor Ort monieren vor allem, dass bei Infrastrukturprojekte in Bolivien nicht immer sauber kalkuliert und ausgeschrieben wird. Das bestätigt auch Rafael Puente, der transparente Planungs- wie Finanzierungsabläufe einfordert. Das ist doppelt wichtig, denn schließlich konkurriert die Strecke noch mit einer, die von chinesischen Investoren finanziert werden könnte. Die führt allerdings nur durch Brasilien und Peru - und lässt Bolivien links liegen.

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