Werbung

Auch die Kartoffel will Kahn fahren

Die brandenburgischen Binnenhäfen einst und heute

  • Von Wilfried Neiße
  • Lesedauer: 3 Min.

Bei uns droht die ABOkalypse!

Wir brauchen zahlende Digitalleser/innen.

Unterstütze uns und überlasse die Informationsflanke nicht den Rechten!

Mach mit! Dein freiwilliger, regelmäßiger Beitrag:

Was soll das sein

Wir setzen ab sofort noch stärker auf die Einsicht der Leser*innen, dass linker Journalismus auch im Internet nicht gratis zu haben ist – mit unserer »sanften« nd-Zahlschranke.

Wir blenden einen Banner über jedem Artikel ein, verbunden mit der Aufforderung sich doch an der Finanzierung und Sicherstellung von unabhängigem linkem Journalismus zu beteiligen. Ein geeigneter Weg besonders für nd-Online-User, die kein Abo abschließen möchten, die Existenz des »nd« aber unterstützen wollen.

Sie können den zu zahlenden Betrag und die Laufzeit frei wählen - damit sichern Sie auch weiterhin linken Journalismus.

Aber: Für die Nutzung von ndPlus und E-Paper benötigen Sie ein reguläres Digitalabo.

Als der Autor dieser Zeilen Anfang der 1980er Jahre seine Arbeit als Volontär bei der damaligen »Märkischen Volksstimme« Potsdam aufnahm, bekam er seinerzeit ein »Jugendobjekt« übergeben. Seine Überschrift lautete: »Häfen unseres Bezirks«.

Gibt es überhaupt mal etwas Neues unter der Sonne, möchte man sich angesichts solcher wiederkehrender Zyklen fragen. Der Transport auf dem Wasser gilt als ressourcenschonend und effektiv, dessen war man sich auch Anfang der 1980er Jahre in der DDR bewusst. Die Verlagerung von Massentransporten von der Straße auf die Schiene beziehungsweise auf die Binnengewässer wurde zum Bestandteil der ökonomischen Strategie ernannt. Dessen hatte sich eine SED-Bezirkszeitung umsichtig und tiefschürfend anzunehmen. Und so entstanden damals die journalistischen Beiträge »Auch die Kartoffel will Kahn fahren«, »Kein Frachtbrief bleibt lange liegen« und »Wo die Bootsfahrt der Kohle beginnt«.

Der Vergleich ist freilich das Salz in der Suppe der Betrachtung. Was Masse und Gewicht betrifft, lag die DDR gegenüber den heutigen Verhältnissen uneinholbar weit vorn. Das hing natürlich damit zusammen, dass bedeutende Mengen bestimmter Produkte stabil von einem Ort zum anderen gebracht wurden. Es gab eben die zentrale Planung und Leitung von Produktionsprozessen, die konnte an dieser Stelle mal einen Vorteil ausspielen. »Der wachsende Verkehr auf unseren Flüssen und Kanälen ist vor allem aufgrund des rationelleren Kraftstoffeinsatzes ein Gebot der Zeit«, tönte ich in einem meiner Texte. Und ich lobte das Hafenkollektiv in Brandenburg/Havel dafür, dass dort »die vorgegebenen Umschlagzeiten eingehalten und oft sogar unterboten werden«. Nicht mal Wochenende oder Feiertage würden eine Ausnahme bilden.

Der Binnenhafen in Velten hatte damals den Tonumschlag für die Kachelwerke der Stadt zu bewerkstelligen. Das benachbarte Stahl- und Walzwerk Hennigsdorf versandte zu DDR-Zeiten auf dem Wasserwege Stahlerzeugnisse in die Bundesrepublik, nach Belgien, in die Niederlande. Ungeheure Schüttgutmassen wurden entlang von Oder, Elbe und Spree bewegt. Ich hatte sozusagen Stoff für meine Zeitungsreportagen. Die Plattenwerke für das Wohnungsbauprogramm wurden auf dem Wasserwege mit gigantischen Mengen an Baustoffen versorgt. Zumindest dort, wo die Geografie oder der Kanalbau dies gestatteten. Die Stärkefabrik in Brandenburg/Havel sollte den Grundstoff Kartoffel bald auch nur noch über den Silokanal beziehen, vermerkte ich stolz als Zukunftsmusik. Der Hafen in Königs Wusterhausen schlug damals die Kohlenberge für Berlin um. Die Heizwerke in Potsdam und Brandenburg/Havel wurden auf dem Wasserweg mit gigantischen Kohlemengen versorgt.

Was sich an dieser Stelle nach der politischen Wende ereignete, ist letztlich nur als Zusammenbruch zu beschreiben. Der Umschlag der brandenburgischen Binnenhäfen fiel auf einen Bruchteil des Vorwendestandes. Die Flotten von Schubkähnen und die neuentwickelten Schubprahme wurden zumeist verschrottet. Genauere Betrachtung lohnt. Auch zu DDR-Zeiten stieß die Binnenschifffahrt (damals noch mit zwei f geschrieben) an Grenzen, welche eine Planwirtschaft nicht berücksichtigen konnte.

Binnenschiffer und Hafenarbeiter lösten eine Aufgabe, »die ungeachtet möglicher Hindernisse wie Nebel, Hoch- oder Niedrigwasser bewältigt werden muss«, wie ich meinen weisen Zeilen von einst entnehme. Natürlich ließen sich in einer materialintensiven Wirtschaft in groben Zügen stabile Transportströme planen. So weit das möglich war, wurde es in der DDR auch getan. Wetterunbilden, die den Schiffsverkehr einschränkten oder sogar zum Erliegen brachten (extrem trockene Sommer, Eisgang im Winter), ließen sich aber nicht planen. Dann mussten auch damals Bahn und Lkw ran. Die aber waren in der Regel auch verplant. Um dem zu entgehen, wurde damals die Planwirtschaft zur Vorratswirtschaft, man holte einfach das Zeug in günstigen Momenten heran und stapelte es neben den Häfen für »Notzeiten«. So schien es für alles eine Lösung zu geben. »Im nächsten Jahr verdoppeln wir unsere Zwischenlagerfläche«, verriet mir im Oktober 1981 der Veltener Hafenmeister. Heute kommt da selbst Kohle kaum noch an.

ndPlus

Ein kleiner aber feiner Teil unseres Angebots steht nur Abonnenten in voller Länge zur Verfügung. Mit Ihrem Abo haben Sie Vollzugriff auf sämtliche Artikel seit 1990 und helfen mit, das Online-Angebot des nd mit so vielen frei verfügbaren Artikeln wie möglich finanziell zu sichern.

Testzugang sichern!

Eintritt frei.

Wir feiern ndLive!

Bands, Politik, Literatur und Spaß für Kinder.

Das Programm