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Die Zukunft gehört billigen Billigfliegern

Air-Berlin-Pleite ist nur Teil der himmlischen Unordnung

Der plötzliche Absturz von Air Berlin und die Turbulenzen anderer Airlines zeigen: Im zivilen Luftverkehr ist nur eines sicher - die Unsicherheit wird zunehmen. Die Flughäfen in Deutschland begrüßten in den ersten sechs Monaten dieses Jahres 6,4 Prozent mehr Passagiere als im gleichen Vorjahreszeitraum. Die deutschen Fluggesellschaften beförderten im ersten Halbjahr 2017 knapp 77 Millionen Passagiere und weil die Nachfrage bei den Fluggesellschaften schneller wuchs als das Angebot, verbesserte sich die Auslastung auf 80,3 Prozent.

Das alles klingt aus Branchensicht positiv. Doch im internationalen Vergleich relativiert sich das. Weltweit wuchs der Passagierluftverkehr um 7,9 Prozent, in Europa um 8,8 Prozent. Auch die Auslastung der Maschinen lag im globalen Durchschnitt bei 80,7 Prozent.

Blickt man auf die Luftverkehrsstandorte, so sind auch da andere deutschen Flughäfen voraus, beklagt der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL). Man verweist auf die Niederlande. Dort zeigt sich ein überdurchschnittliches Wachstum von zehn Prozent. Die spanischen Flughäfen rechnen plus 9,1 Prozent ab, die in Griechenland registrierten plus 8,8 Prozent und die in Großbritannien hatten einen Zuwachs von 8,5 Prozent.

Ob dieser Trend anhält, wagt niemand mit Sicherheit zu sagen. Aber: Der Luftverkehr innerhalb der EU wird künftig von wenigen sogenannten Low-Cost-Anbietern dominiert. Es wird weniger nationale Gesellschaften geben, die sich auf die Hauptrouten konzen-trieren. So bleibt Platz für kleinere Airlines, die die durch Monopolbildung vernachlässigten Märkte bedienen. Wobei sich auch in diesem Bereich der Wettbewerbs- und Kostendruck verschärft. Nimmt man die absolvierten Flüge pro Jahr als Maßstab, so wuchsen europäische Billigflieger wie Ryanair, EasyJet, Eurowings/Germanwings, Norwegian, Vueling, Wizz Air und WOW air seit 2011 um 120 Prozent. Sogenannte Netzwerk-Airlines wie British Airways oder Air France konnten ihr Angebot nur um acht Prozent ausbauen. Die Lufthansa reduzierte das Angebot hingegen um 23 Prozent und verlagerte vieles auf Billigtöchter.

Auch auf der Langstrecke greifen Billigflieger an. Das beste Beispiel ist eine 1993 gegründete und ab 2010 so richtig durchgestartete Airline namens Norwegian Air Shuttle. Sie setzt modernste und damit kosteneffiziente Flugzeuge ein, was den Investitionsdruck auf konkurrierende Flotten erhöht.

Wenn Platzhirsch Ryanair in den kommenden sechs Wochen über 2000 Flüge streichen muss, dann liegt das nicht nur an einer völlig verpatzten Urlaubsplanung, wie der Konzern behauptet. Auch die Aussage, dass die Flotte, die aus rund 400 modernen Boeing-Maschinen besteht, trotz ständigen Wachstums restlos ausgeplant sei, ist nur ein Teil der Wahrheit. Tatsache ist: Ryanair verfügt einfach über zu wenige Piloten. Allein Norwegian hat in diesem Jahr bereits 140 Ryanair-Piloten abgeworben, um eine neue Basis in Dublin zu eröffnen sowie - was einst ein Minusgeschäft für AirBerlin war - Langstreckenflüge von Deutschland über den Atlantik anzubieten. Dazu wird es Norwegian Air International geben.

Der Vorgang zeigt eine Schwachstelle des Billig-Überfliegers Raynair. Um Kosten zu senken, hat der Konzern seine zumeist jungen Piloten vergleichsweise schlecht bezahlt. Hohe Fluktuation konnte man - so wie Norwegian es jetzt versucht - bislang durch Abwerbung von anderen Airlines ausgleichen und sparte dabei sogar Ausbildungskosten.

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