Die Straßenbahn kommt später

Neubaustrecken können nicht so schnell realisiert werden, wie von Rot-Rot-Grün vereinbart

Die Planung der 2014 eröffneten Straßenbahn zum Hauptbahnhof dauerte über ein Jahrzehnt.
Die Planung der 2014 eröffneten Straßenbahn zum Hauptbahnhof dauerte über ein Jahrzehnt.

Dämpfer für die rot-rot-grünen Plänen zum Ausbau des Straßenbahnnetzes. Ziemlich genau ein Jahr nach Veröffentlichung des Koalitionsvertrags wird deutlich, dass viele Ausbauvorhaben deutlich länger brauchen werden als ursprünglich vorgesehen.

Vier Tramverlängerungen sollen laut Koalitionsvereinbarung bis 2021 in Betrieb gehen, nur bei dreien hält das die Verkehrsverwaltung noch für realistisch. Trotz Verzögerungen bei der Eröffnung der Planfeststellungsverfahren werde bei der Verlegung der Straßenbahnlinie 21 zum Bahnknoten Ostkreuz, dem Lückenschluss zwischen dem Bahnhof Schöneweide und der Wissenschaftsstadt Adlershof sowie der Verlängerung der Strecke vom Hauptbahnhof bis zum U-Bahnhof Turmstraße eine Fertigstellung Ende 2020 »weiterhin angestrebt«, heißt es in einer Vorlage für den Verkehrsausschuss des Abgeordnetenhauses.

Der Ausbau der teilweise eingleisigen Strecke zum S-Bahnhof Mahlsdorf für einen Zehn-Minuten-Takt und die Verlegung der Endhaltestelle ist dagegen für die Zeit »nach 2021 zu erwarten«, heißt es in der Präsentation. Seit Jahren streiten Bezirk und Senat über die notwendige Umfahrung des Nadelöhrs am Bahnhof für den Autoverkehr. Es seien »weitere Abstimmungen« mit dem Bezirk erforderlich sowie eine »Synchronisierung der Projekte Straßenbahn- und Straßenbau wichtig«.

Bis 2021 sollten laut Koalitionsvertrag fünf weitere Strecken baureif sein. Ob das gelingt, ist offen. Die Verwaltung stand bereits kurz vor Abbruch der Planung für die Verlängerung vom Alexanderplatz zum Potsdamer Platz über die Leipziger Straße. Grund ist die Mühlendammbrücke. Diese erwies sich als nicht straßenbahntauglich, genauso wie die mögliche Umfahrung über die erst vor wenigen Jahren neugebaute Rathausbrücke. Eine »Synchronisation der Programme zur Brückeninstandhaltung und der Neubaustrecken« sei erforderlich, so die Schlussfolgerung der Senatsverwaltung. An der Strecke wird jedoch festgehalten.

»Wir finden es schon mal gut, dass diese wichtige Strecke dadurch keinen schnellen Tod gestorben ist«, sagt Jens Wieseke, stellvertretender Vorsitzender des Berliner Fahrgastverbands IGEB. »Es soll aber kein zweites Mal passieren, dass ein Neubau wie die Rathausbrücke nicht für eine Nutzung durch die Straßenbahn ausgelegt wird«, fordert er.

Die Voruntersuchung zur Weiterführung der Strecke vom Potsdamer Platz bis nach Steglitz soll 2018 beginnen, ein Baubeginn wird erst nach 2021 erwartet. Ebenfalls im kommenden Jahr soll die Planung für die Weiterführung der Tram von der Warschauer Straße zum Hermannplatz beginnen. Unter anderem die Querung des Görlitzer Parks in Kreuzberg dürfte auf Widerstand stoßen. Ein Baubeginn noch 2021 scheint äußerst fraglich.

Auch für die Verlängerung der M2 von Heinersdorf in das geplante Neubaugebiet Blankenburger Süden und weiter zum S-Bahnhof Blankenburg gibt es noch keine Prognose.

Recht ermutigend sind die Signale bei der geplanten Strecke von der Turmstraße bis zum S- und U-Bahnhof Jungfernheide. Die Trasse sei »kompatibel mit der Route des Gasturbinen-Schwerlasttransports« des in Moabit liegenden Siemenswerks. Auch habe es eine »weit überwiegend positive Resonanz« der Bevölkerung bei der ersten Dialogveranstaltung im Oktober gegeben. Ob sie einen Baustart bis 2021 für möglich hält, gibt die Verkehrsverwaltung allerdings auch bei diesem Projekt nicht preis.

»Es rächt sich auch hier ein Mangel an Planungskapazitäten«, sagt Wieseke. »Der Senat muss beginnen, eine echte Netzplanung für die Straßenbahn anzuleiern«, fordert er.

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