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Unausgereifte Technologie

Robotertaxi von Uber tötet bei Testfahrt eine Fußgängerin / Unfall heizt Sicherheitsdebatte an

  • Von Andrej Sokolow und Hannes Breustedt, Tempe
  • Lesedauer: 4 Min.

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Niemand in der Autobranche sprach gern darüber, doch alle wussten, dass dieser Moment einmal kommen würde: Ein Mensch wurde von einem selbstfahrenden Auto getötet. Manager und Entwickler wiegelten bisher ab. Eigentlich seien Roboterwagen schon deswegen ein Fortschritt, weil sie die vielen Unfall-Situationen gar nicht erst entstehen lassen, die heute von Menschen verursacht werden.

Der erste Todesfall passierte lange, bevor Robotertaxis zum Alltag in den Städten wurden. In der US-Stadt Tempe in Arizona erfasste ein Testwagen des Fahrdienstvermittlers Uber eine Fußgängerin, die die Straße überquerte. Die 49-Jährige starb im Krankenhaus. Der aus einem Volvo-SUV umgebaute Roboterwagen habe keine Anstalten gemacht abzubremsen, teilte die Polizei mit.

Die Polizeichefin von Tempe entlastete indes den menschlichen Sicherheitsfahrer am Steuer: Es war um 22 Uhr und dunkel, die Frau trat direkt aus dem Schatten auf die Fahrbahn, der Sicherheitsfahrer habe sie erst gesehen, als es zu dem Aufprall kam. Die Kameras des Autos belegten dies. Aber warum erkannten die vielen Sensoren des High-Tech-Mobils nicht, dass eine Person, die ein Fahrrad schob, sich am Straßenrand Richtung Fahrbahn bewegt? Die anderen Verkehrsteilnehmer im Blick zu behalten, ist schließlich die entscheidende Aufgabe der selbstfahrenden Autos. Um diese Frage zu beantworten, werden nun Unmengen an Daten ausgewertet, die das Roboterauto gespeichert hat. Führende Unfallermittler der USA sind dazu vor Ort.

Über den Einzelfall hinaus geht es auch um die möglichen Folgen für die Zukunft selbstfahrender Autos. Vor gut sieben Jahren hatte Google mit der Vorstellung seiner Roboterwagenflotte noch die Branche aufgeschreckt. Inzwischen arbeiten Dutzende Unternehmen an Technologie für autonomes Fahren: Autohersteller, Zulieferer, Start-ups, Tech-Unternehmen wie Apple, Samsung, Alibaba oder Uber. Die Google-Schwesterfirma Waymo gilt als sehr weit - viele Autobauer wollen aber keine Abhängigkeit von dem Internetriesen und setzen auf andere Lösungen.

Denn das Geschäftsmodell wird sich in der Zukunft verschieben. Derzeit bringe ein Wagen über seine Betriebszeit im Schnitt Einnahmen von rund 30 000 Dollar ein, rechnete jüngst der US-Autokonzern General Motors vor. Bei Robotertaxis würden es ziemlich schnell Hunderttausende Dollar pro Fahrzeug sein. Das heißt auch: Wer nur Autos ohne künstliche Intelligenz entwickelt, hat auf lange Sicht gegen die Konkurrenz verloren.

Zugleich glauben einige in der Branche, dass Sicherheit zum entscheidenden Wettbewerbsargument wird: Wer die bessere Technologie hat, macht weniger Unfälle und wird deswegen bevorzugt. Das Vertrauen der Menschen ist der Schlüssel: Umfragen zeigen regelmäßig, dass Leute daran zweifeln, ob sie dem Computer die Kontrolle überlassen sollen.

In Deutschland sind nur wenige Steckenabschnitte für Tests autonom fahrender Autos freigegeben, in den USA sind die Behörden großzügiger. Während die landesweite Gesetzgebung für selbstfahrende Autos noch in der Abstimmung steckt, wetteifern einzelne Bundesstaaten wie Kalifornien oder Arizona darum, Firmen mit ihren Roboterwagen anzulocken. Rund um das Silicon Valley haben über 40 Unternehmen Lizenzen für den Testbetrieb bekommen. Und Kalifornien erlaubte kürzlich grundsätzlich den Betrieb komplett computergesteuerter Autos ohne Lenkrad und Pedale. In Arizona baut Waymo gerade einen Roboterwagen-Fahrdienst für Einwohner eines Stadtteils von Phoenix auf.

Jetzt werden mahnende Stimmen lauter. Der Unfall zeige, dass die Technologie noch weit davon entfernt sei, sicher für Passagiere, Fußgänger und andere Fahrer zu sein, warnte US-Senator Richard Blumenthal. »In unserer Eile, Innovationen voranzutreiben, dürfen wir nicht die grundlegende Sicherheit vergessen.« Bisher warnen Kritiker vor allem vor Fällen, in denen Software entscheiden müsse, wen sie bei einem unausweichlichen Unfall opfert. Im Fall Tempe geht es um die grundsätzliche Funktionstüchtigkeit der Technologie. Warum konnten die Sensoren die Frau im Schatten nicht besser erkennen als das menschliche Auge? Und warum war der Wagen mit überhöhter Geschwindigkeit (64 km/h statt der erlaubten 56 km/h) unterwegs?

Dagegen verweisen Befürworter des autonomen Fahrens wie Tesla-Chef Elon Musk darauf, dass im US-Straßenverkehr pro Jahr rund 40 000 Menschen getötet werden, darunter 6000 Fußgänger. Auch wenn Roboterwagen ebenfalls in Unfälle kommen würden, seien sie sicherer, lautet Musks Credo: Wer Stimmung gegen selbstfahrende Autos mache, »tötet Menschen«. dpa/nd

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