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30 E-Busse und alle sollen fahren

Mitte März 2019 beginnt für die Berliner Verkehrsbetriebe ein neues Zeitalter

Herr Mareck, die ersten 30 Elek᠆trobusse sind bestellt, die Hersteller Mercedes-Benz und Solaris versprechen eine Lieferung spätestens ab dem 1. März 2019. Wann werden die Busse im Berliner Stadtbild im Einsatz zu sehen sein?

Spätestens Mitte März 2019 werden die ersten neuen E-Busse Fahrgäste befördern. Wir brauchen 14 Tage für Inbetriebnahme und Zulassungsprozess, und so ein Fahrzeug verdient sein Geld, wenn es fährt.

Das klappt?

Bisher haben wir keinen Zweifel an unseren Partnern. Wir wollen auch nicht die Schlagzeile »30 E-Busse und keiner fährt«. Die wird es nicht geben.

Wo sollen die Busse denn unterwegs sein?

Vom Ostbahnhof in den S-Bahn-Ring rein. Also auf den Linien 142, 147, 240 und außerdem auf der Linie 194. In diesem Bereich sollte möglichst alles elektrisch fahren. Es gibt auch in Weißensee einen Stickoxid-Hotspot, aber dort ist es vor allem der Schwerlastverkehr. Unsere zwei Buslinien würden an den Werten fast nichts ändern.

Wird man in Friedrichshain den Unterschied bei den Stickoxid-Wer᠆ten merken?

Es geht um die Sichtbarkeit von Elektromobilität. Und je mehr lokal emissionsfreie Fahrzeuge wir einsetzen, desto mehr wird sich das bemerkbar machen. Einen spürbaren Unterschied in der Umweltbilanz wird es nur geben, wenn nicht gleichzeitig der Pkw- und Transporterverkehr zunimmt. Das sind die Haupttreiber bei den Emissionen, große Lkw und Busse sind vergleichsweise sauber.

Die erste Lieferung umfasst ausschließlich die normalen kurzen Stadtbusse. Wann kommen denn Gelenkbusse?

Definitiv bestellt werden für die Hochlaufphase sollen vier mal 30 Busse, die jeweils zwölf Meter lang sind. Parallel soll es dazu ein Forschungsprojekt mit 15 Gelenkbussen geben. Der Dauereinsatz auf Metro- oder Expresslinien ist anspruchsvoller, dafür reichen die Batteriekapazitäten nicht, wenn genauso viele Fahrgäste wie derzeit befördert werden sollen. Diese Busse werden nicht nur über Nacht im Depot aufgeladen werden können, weil man dann deutlich mehr Fahrzeuge bräuchte. Mit dem Senat ist abgestimmt, dass für diesen Test die Linie 200 der Favorit ist. Die ist durch ihre Führung über Zoo und Alex in der Innenstadt sichtbar. Dort stellt sich das tägliche Leben dar. Also Umleitungen, Störungen, Staus.

Wie sollen die Gelenkbusse an den Strom kommen?

Das könnten Schnellladestationen an der Endstelle sein oder auch die Streckenladung, sogenanntes In-Motion-Charging. Zum jetzigen Zeitpunkt ist das aber ein Blick in die Glaskugel.

Streckenladung funktioniert über eine Oberleitung wie in der Vergangenheit bei Obussen. Manche halten das für eine Verschandelung des Stadtbilds.

Wir wollen nicht die gesamte Innenstadt mit Oberleitungen voll hängen. Es geht darum, gezielt auf großen Strecken - zum Beispiel aus Spandau kommend auf der Heerstraße - eine Oberleitung zu haben. Ab dem Theodor-Heuss-Platz Richtung City könnte der Stromabnehmer wieder runtergehen und der Bus auf Batterie fahren. Das gibt es überall. Zürich, Salzburg oder Linz gehen schon jetzt von der Volloberleitung weg.

Wie konkret sind die Überlegungen?

Es läuft eine Machbarkeitsstudie des Bundesverkehrsministeriums, ob sich ein Bus-Teilnetz in Spandau für Streckenladung mit Oberleitung eignet. Die wird zum Ende des Jahres abgeschlossen sein. Dann wird es in der Politik entschieden, ob ja oder nein.

Laut dem Entwurf des Nahverkehrsplans wäre die Streckenladung auch die Lösung für Doppeldecker. Gäbe es überhaupt Hersteller für diese Nische?

Es gibt namhafte Hersteller, die mir gesagt haben, dass es sich interessanter anhört, als mit Riesenbatteriepaketen durch die Gegend zu fahren, und dann statt 113 Leuten nur noch 50 zu befördern. Wenn man vor kritischen Höhen wie Brücken abdrahten kann, wäre das kein Problem.

Was kostet derzeit ein E-Bus im Vergleich zu einem herkömmlichen Dieselbus?

Die erste Charge E-Busse, die wir jetzt bestellt haben, ist etwas mehr als doppelt so teuer wie konventionelle Busse. Wie sich das entwickelt, ist nicht seriös zu sagen. Es ist natürlich auch eine Frage der Stückzahlen. Andererseits fallen im Vergleich zum klassischen Dieselbus viele Verschleißteile wie Getriebe weg, die heute den Betrieb schwierig machen. Stattdessen gibt es elektrische Radnabenmotoren und Batterien, die wartungsfrei sind. Die Lebensdauer wird eher Richtung Straßenbahn gehen, also deutlich über 15 Jahre. Das spart Anschaffungskosten. Dafür müssen die Hersteller aufhören, nur das Dieselaggregat herauszureißen und einen Elektromotor reinzuschrauben, und zu sagen, das wäre ein Elektrobus. Sie müssen das System für die Elektromobilität vollinhaltlich neu konzipieren.

Glauben Sie, dass die Umstellung bis 2030 klappen wird?

Es ist ambitioniert, aber machbar, wenn wir uns jetzt alle ins Zeug legen. Wir wollen nicht elfeinhalb Jahre vorher schon erklären, was alles nicht funktioniert.

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