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Nicht voll funktionsfähig

Nur jeder fünfte ICE fährt in einwandfreiem Zustand. Tausende Mitarbeiter im »betriebskritischen Bereich« fehlen

  • Von Hans-Gerd Öfinger
  • Lesedauer: 3 Min.

Am Donnerstag hat im Berliner Bahntower eine zweitägige Sitzung des Aufsichtsrats der Deutschen Bahn AG (DB) begonnen. Neue Zahlen dürften dort für Zündstoff sorgen: So ist laut einem Bericht des Magazins »Kon-traste« nur jeder fünfte ICE-Hochgeschwindigkeitszug der DB »voll funktionsfähig«. Die ARD beruft sich auf interne Dokumente der für den Einsatz von ICE-, EC- und IC-Zügen zuständigen Tochter DB Fernverkehr.

»Nicht voll funktionsfähig« ist ein ICE-Zug beispielsweise dann, wenn Toiletten, einzelne Türen, Heizung, Klimatisierung oder auch Kaffeemaschinen und Kühlschränke im Bord-Bistro defekt sind und damit Unannehmlichkeiten für die Fahrgäste entstehen. Eigentlich überflüssiger Stress für Reisende kommt auch dann auf, wenn etwa die elektronische Sitzplatzreservierung defekt ist oder der Zug in umgekehrter Wagenreihung durch die Lande rollt. All dies kann Ärger auslösen und Verspätungen mit sich bringen, die sich aufgrund dichter Fahrpläne und Umlaufpläne leicht bis über die Staatsgrenzen hinaus auswirken und potenzieren. Schließlich verkehren viele ICE-Züge täglich kreuz und quer durch die Republik und fahren im grenzüberschreitenden Verkehr auch Ziele in Nachbarländern an.

Ein Hauptgrund für die Probleme in den Zügen, die jeder regelmäßige Bahnfahrer schon hautnah erlebt hat, ist der gravierende Personalmangel im laufenden Betrieb. So fehlen bei der DB im »betriebskritischen Bereich« 5800 Lokführer, Zugbegleiter, IT-Spezialisten und andere Fachkräfte. Auch die jüngste Einstellungsoffensive hat hier wenig geholfen.

Dies erhöht den Druck auf die Belegschaft, die eine hohe Flexibilität an den Tag legt. An Endbahnhöfen müssen die Züge in großen Werkstätten gewartet und gereinigt werden. Kommen sie dort mit Verspätung an, so wird die Zeit knapper, und das Personal sieht sich angesichts kurzer Standzeiten oftmals gezwungen, nur die wichtigsten und sicherheitsrelevanten Reparaturen und Wartungsarbeiten vorzunehmen. So werden dann ICE-Einheiten oftmals mit kleineren oder größeren Mängeln auf die nächste Tour quer durch die Repu-blik geschickt. Reserven in Form von jederzeit bereitstehendem Personal und Rollmaterial, das bei einem Ausfall rasch eingesetzt werden kann, sind kaum noch vorhanden.

Zudem wurde jüngst bekannt, dass die DB in diesem Jahr ihr Ziel einer Pünktlichkeitsquote von 82 Prozent im Fernverkehr nicht erreichen dürfte. Als »pünktlich« gilt ein Zug, der maximal mit fünf Minuten Verspätung einen Haltebahnhof anfährt. Allein im Oktober 2018 lag der Wert bei schwachen 71,8 Prozent. Dazu tragen auch Probleme in der Infrastruktur bei. So ist das Schienennetz vor allem an großen Bahnknotenpunkten an der Kapazitätsgrenze angelangt. Im Zuge des Einstiegs in die formale Privatisierung von Bundesbahn (West) und Reichsbahn (Ost) durch die Bildung der Deutschen Bahn AG 1994 wurden Gleise und Weichen stillgelegt und abgebaut, die jetzt dringend benötigt werden.

Die Missstände haben einen langen Vorlauf. Ab Mitte der 1990er Jahre gaben CDU- und SPD-geführte Bundesregierungen dem DB-Management den Auftrag, den Konzern als profitorientiertes Wirtschaftsunternehmen zu führen und für einen Börsengang »fit« zu machen. So wurden die Ausgaben für Beschäftigte, Material und Infrastruktur reduziert, um eine »positive Börsenstory« zu schreiben. Der riesige Investitionsstau wirkt bis heute nach. Die Rede ist von einer Investitionslücke in zweistelliger Milliardenhöhe.

Die DB AG war 1994 schuldenfrei an den Start gegangen und hat inzwischen knapp 20 Milliarden Euro Schulden angehäuft. Mit dazu beigetragen haben auch die Orientierung auf eine Expansion des Schienenkonzerns zum »Global Player« der Logistikbranche sowie das von der Politik vorgegebene Bauprojekt »Stuttgart 21«. Nun fordert der DB-Vorstand vom Bund weitere Milliardenbeträge für neue Züge und den Ausbau der In-frastruktur. Dem Aufsichtsrat liegen dem Vernehmen nach Vorschläge für einen kurzfristigen Aufbau zusätzlicher Ressourcen für die Wartung und Instandhaltung der Züge vor. Benötigt werden diese dringend.

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