Alltag in Peking: Staus und Smog gehören zu den Nebeneffekten des Erfolgs deutscher Autobauer auf dem Wachstumsmarkt China.
E-Mobilität

Marktmacht plus Elektrifizierung

Der Kampf um das E-Auto zeigt, wie heutzutage Klimaschutz betrieben wird.

Von Stephan Kaufmann

Die EU zeigt sich alarmiert: »Wir können auf unserem Planeten nicht in Sicherheit leben, wenn das Klima außer Kontrolle gerät«, warnte Kommissionsvizepräsident Maroš Šefčovič diese Woche im Vorfeld des Klimagipfels in Polen. Der »Weg zu einem sauberen Planeten«, versprach Šefčovič , bedeute aber keinen Verzicht, sondern führe über die Schaffung einer »wohlhabenden, wettbewerbsfähigen Wirtschaft«. Wie sie die Erderwärmung stoppen und gleichzeitig den Wohlstand mehren wollen, das demonstrieren EU und Bundesregierung derzeit anhand der Autoindustrie. Das Elektroauto ist ein Musterbeispiel dafür, wie Klimaschutz heute betrieben wird - als Kampf um die Beherrschung des Weltmarkts.

Kein anderes Land der Welt ist wirtschaftlich so vom Auto abhängig wie Deutschland. Die Branche macht ein Fünftel des gesamten deutschen Industrieumsatzes aus. An ihr hängen Teile des Maschinenbaus, des Stahl- und Chemiesektors. Die Bedeutung der Branche spürte man im Sommer: Die Umstellung auf ein neues Abgastestverfahren drückte die Autoproduktion - was die gesamte Wirtschaftsleistung schrumpfen ließ.

Zwei Drittel der deutschen Autos - und deren Abgase - werden exportiert. Das schafft Abhängigkeit vom Zugang zu den Märkten des Auslands und seiner Bereitschaft, Schadstoffemissionen aus deutscher Produktion zu akzeptieren. Hier ist einiges in Bewegung geraten, vor allem auf den beiden wichtigsten Märkten der Branche: den USA und China. Die deutsche Industrie bekommt zu spüren, dass sie die Bedingungen ihres globalen Erfolgs nicht kontrolliert.

Vor über drei Jahren ließen US-Gerichte den Diesel-Betrug von Volkswagen auffliegen, was ihnen umso leichter fiel, als die US-Autobauer nicht auf die Dieseltechnologie angewiesen sind. Das Ende des Diesel ist damit eingeläutet. Gleichzeitig plant Chinas Regierung, Verbrennungsmotoren von den Straßen zu verbannen. Ab Januar 2019 müssen alle Hersteller im Land festgelegte - und steigende - Mindestmengen an Hybrid- oder reinen E-Autos produzieren. Wer dies nicht erreicht, dem droht am Ende die Schließung der Fabrik. Bis 2025 soll ein Fünftel aller verkauften Wagen in China elektrisch sein.

Was für die deutschen Autobauer mit ihren schweren, schmutzigen Erfolgsmodellen lebensbedrohlich ist, das ist für China eine einzigartige Gelegenheit. Seit langem versucht das Land, eine global wettbewerbsfähige Autoindustrie zu schaffen. Bislang vergeblich. Technologisch bleibt China zurück, die Vorsprünge der Modelle und Verbrennungsmotoren aus den USA, Europa und Japan sind offensichtlich nicht aufzuholen.

Mit dem Elektroauto werden die Karten neu gemischt. Alte Vorsprünge gelten nicht mehr. Die »Elektrifizierung von Fahrzeugen ermöglicht Neulingen, sich in den Automobilmarkt zu drängen«, so Jochen Flaßbarth vom Umweltministerium. Denn stark sind die Chinesen beim Kernstück des E-Autos: Batterien und Batteriezellen, wo 30 bis 40 Prozent der Wertschöpfung des gesamten Autos anfallen. Diese Wertschöpfung soll nach Pekings Plänen den heimischen Anbietern zufallen. Die Abhängigkeit von ausländischer Technologie wäre beendet. Chinas Konzentration auf E-Autos ist schlicht der Griff nach dem Weltmarkt für Autos.

Was für das Klima nützlich wäre, das ist für die deutschen Hersteller schädlich. Ihre dominante Stellung gerät in Gefahr. Gleichzeitig liegen sie in Sachen E-Mobilität zurück. Die Umstellung auf einen neuen Antrieb bedeutet, dass sich ihre alten Fabriken und Anlagen zur Produktion der bislang so profitablen Verbrenner entwerten werden. »Ein riesige Menge an akkumuliertem Kapital wird nutzlos«, erklärt Patrick Artus, Ökonom von der Bank Natixis.

Dennoch sind die deutschen Hersteller nun gezwungen, in das Rennen einzusteigen. Schließlich ist China ihr wichtigster Kunde und der US-Markt ist bedroht: Schon nächste Woche könnte Donald Trump Zölle auf Autoimporte erlassen. »Deutschland würde am härtesten getroffen«, so Oliver Rakau von Oxford Economics.

VW, BMW und Daimler haben daher eine Elektro-Offensive angekündigt. Dabei stoßen sie auf einige Hürden. Erstens kostet die Elektrifizierung des Antriebsstrangs Milliarden an Investitionen, was sinkende Gewinne bedeutet. Zweitens ist der Erfolg nicht sicher - niemand weiß, wann sich das E-Auto für die Produzenten lohnen wird. Vor allem aber beherrschen die deutschen Unternehmen nicht die Herstellung von Batterien und Batteriezellen, wo die größten Profite locken. Diesen Markt teilen sich Konzerne aus China, Südkorea und Japan. Sie könnten künftig versuchen, die Wertschöpfungskette nach oben zu klettern und den deutschen Autobauern auch den Rest der Profite abzunehmen: Gehen sie von der Fertigung der Zellen über zur Montage der Batterie und dann zur Leistungselektronik und dem Elektromotor, dann fiele die Wertschöpfung für den ganzen Antriebsstrang bei den Asiaten an. Um dem zu begegnen, müssten Deutschland und Europa eine eigene Batteriezellenfertigung aufbauen. Das fordert auch die Politik. Doch Europas Konzerne winken ab. Die nötigen Investitionen wären gigantisch, der Vorsprung der Asiaten ist zu groß, gleichzeitig herrschen auf dem Markt bereits Überkapazitäten, die die Preise drücken: Asiens Hersteller entfachen einen Preiskrieg, um sich neue Konkurrenten vom Leib zu halten.

Vom Klimaschutz her gesehen ist das kein Problem, für ihn ist die Nationalität der Batterie egal - nicht aber für die europäische Politik. Es sei »extrem wichtig«, dass Deutschland seine eigene Zellenproduktion entwickelt, sagte Kanzlerin Angela Merkel. Die Bundesregierung steckt nun eine Milliarde Euro in die Schaffung eines Konsortiums zur Zellenfertigung. Das unterstützt die EU. Kommissar Šefčovič will, dass Batteriezellen aus Europas Gigafactories mittelfristig ein Fünftel des Weltmarkts beliefern - die Welt würde unabhängiger von Asien und abhängiger von den Europäern.

»Ein europäischer Batteriemarkt ist ein strategischer Imperativ«, sagte Šefčovič Mitte November. Europa müsse die gesamte Wertschöpfungskette beherrschen: Von der Sicherung der Rohstoffe in Asien, Afrika und Lateinamerika über die Fertigung der Zellenkomponenten bis zur Montage der Batterieblöcke und dem fertigen Elektroauto. Möglichst sämtliche in diesen Schritten anfallenden Umsätze und Gewinne sollen in Europa kassiert werden. Das soll natürlich nur dem Klima dienen. Schließlich ist der Transport für fast ein Viertel aller Treibhausgasemissionen in Europa verantwortlich. »Saubere Transportmittel sind die einzige Option«, so Šefčovič . »Die Frage ist nur, ob Europa die Lösung produziert oder ob wir sie von anderen kaufen müssen.«

So funktioniert Klimaschutz heute. Der globale Kampf um Abgasvorschriften und Antriebsformen zeigt weniger, wie Politik und Unternehmen den Klimaschutz verhindern. Sondern unter welchen Umständen er überhaupt betrieben wird. An der Schaffung eines »sauberen Planeten« wollen die Protagonisten unbedingt verdienen. Für sie ist die Harmonie von Ökologie und Ökonomie nicht nur ein Verspechen. Sie ist die Bedingung.