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Potsdam geht vom Gas

Landeshauptstadt will Verkehr neu organisieren und dem Auto die Vorfahrt streitig machen

  • Von Tomas Morgenstern
  • Lesedauer: 5 Min.

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Einfallstor und Durchgangsschleuse: die Breite Straße im Zentrum von Potsdam
Einfallstor und Durchgangsschleuse: die Breite Straße im Zentrum von Potsdam

Berlin-Besucher verbinden ihren Trip gern mit einem Abstecher nach Potsdam. Brandenburgs Landeshauptstadt gilt als kleine aber feine Schwester Berlins. Ein Ruf, den sie sich auch mit der Wiederherstellung jener Bereiche ihrer barocken Innenstadt, die 1945 zerstört worden waren, schwer erarbeitet hat. Dort aber lässt der ausufernde Autoverkehr, der täglich über die Zufahrtsstraßen hereinströmt, wenig Raum für Beschaulichkeit.

Erhebungen der Stadtverwaltung belegen das Problem eindrucksvoll mit Zahlen: Täglich wälzt sich ein Strom von 46 500 bis 52 500 Kraftfahrzeugen in beiden Richtungen über die Lange Brücke und die Breite Straße, vorbei also am Hauptbahnhof, dem Alten Markt mit seinen Museen, dem Landtagsschloss und dem Mercure-Hotel, der Baustelle der Garnisonkirche und dem historischen Dampfmaschinenhaus, der »Moschee«. Bis zu 24 200 Fahrzeuge umfahren die Innenstadt auf der Zeppelinstraße, der Schopenhauerstraße, der Hegelallee, Kurfürstenstraße, Hans-Thoma-Straße und Behlertstraße. Auch quer durch die »gute Stube«, über Dortu- und Yorkstraße, Am Kanal und in der Berliner Straße, sind jeden Tag bis zu 19 800 Motorisierte unterwegs.

Ein Manko, dessen sich die Potsdamer bewusst sind. Seit Jahren setzen sich Bürgerinitiativen für die Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs im Stadtgebiet zugunsten von Bahn, Bus und Straßenbahn, fordern mehr Platz und Sicherheit für Fußgänger und Fahrradfahrer. Ihre Forderung nach einer »autofreien Innenstadt« fand 2018 auch Eingang in den Wahlkampf um die Nachfolge von Oberbürgermeister Jann Jacobs (SPD). Als Vorreiterin hatte sich die alternative Fraktion »Die Andere« in der Stadtverordnetenversammlung dafür ins Zeug gelegt, wenn auch mit mäßigem Erfolg. Dennoch hatte der Ruf nach der »autofreien Innenstadt« Anfang Januar auch die in Potsdam tagende »Arbeitsgemeinschaft Städte mit historischen Stadtkernen« erreicht. Deren Mitglieder - zu denen Potsdam zählt - kämpfen um mehr touristische Anziehungskraft aber auch höhere Lebensqualität für die eigenen Bürger. Allerdings geht es den meisten der 37 dort vertretenen Kommunen eher darum, die richtige Balance zu finden zwischen guter Erreichbarkeit und Altstadtflair.

Dass die Landeshauptstadt mit ihren einzigartigen Insellage, ihren Welterbestätten und den 600 Hektar umfassenden Parkanlagen da eine Menge zu bieten hat, macht Bernd Rubelt, Beigeordneter für Stadtentwicklung und Umwelt, im nd-Gespräch deutlich. Doch da sei der Verkehr eben nicht nur Last sondern auch Chance, sagt er. Rubelt spricht lieber vom Ziel einer »autoarmen Innenstadt«, in der alle Verkehrsteilnehmer ihren Platz finden. »Besonders wichtig ist uns dabei, dass der Fußgänger als schwächster Verkehrsteilnehmer wieder mehr Bewegungsfreiheit erhält«, sagt er. Für alle soll sich die Aufenthaltsqualität in der Innenstadt verbessern.

Dabei geht es nicht darum, das Auto komplett aus dem Zentrum zu verbannen. »Potsdams Mitte ist auch Einkaufshauptstadt«, sagt der Baubeigeordnete. Es muss also einen Liefer- und Einkaufskundenverkehr geben, auch Behördenfahrzeuge benötigen Zugang. Gewiss wird Potsdam, das stark auf internationalen Tourismus setzt, auch die Autos von Hotelgästen nicht aussperren. Dass es sich wohl verbietet, allen Anwohnern ihr Parkrecht streitig zu machen, musste jüngst auch »Die Andere« zur Kenntnis nehmen. Rubelt hatte der Fraktion im Januar auf eine entsprechende Anfrage hin mitgeteilt, dass allein für eine tatsächlich autofreie »Einkaufsinnenstadt« 1400 Parkplätze wegfallen würden - was bei allen Betroffenen auf Widerstand treffen dürfte.

Um Ruhe in die zentralen Bereiche zu bringen, müsste zunächst vor allem der Durchgangsverkehr deutlich reduziert werden. Was also tun? »Allein unsere topographische Lage zwingt uns dazu, uns mit dem Verkehr zu beschäftigen«, sagt Rubelt. Die Stadt hat rund 178 000 Einwohner, und pro Jahr kommen etwa 3500 dazu. Rund die Hälfte der Potsdamer sind berufstätig, und viele von ihnen pendeln zwischen Wohn- und Arbeitsort. Pendler sind eines der größten Probleme. Für 2015 vermeldete die Stadt 31 145 Ein- und 46 573 Auspendler, Zahlen, die eher gewachsen sein dürften. Untersuchungen ergaben, dass pro Werktag etwa 70 000 Kraftfahrzeuge auf den Hauptzufahrtsstraßen ins Stadtgebiet fahren.

Der wichtigste Lösungsansatz liegt in der Stärkung des Umweltverbundes aus Fuß-, Fahrrad- und öffentlichem Nahverkehr. Dazu wollen Stadtverwaltung und Verkehrsbetriebe noch dieses Jahr eine Mobilitätsagentur als Beratungs- und Informationsplattform gründen. Potsdam muss Ein- und Auspendlern attraktive Angebote machen. Parken im Umfeld ist so ein Thema. »Wir planen neue Park-and-Ride-Plätze zusätzlich zu den bestehenden«, so Rubelt. Auf dem Plan stehen Standorte wie der Betriebshof der Verkehrsbetriebe ViP in der Wetzlarer Straße, in Alt Nowawes, am Campus Jungfernheide und an den Bahnhöfen Rehbrücke, Pirschheide, Marquardt und Golm. Der Umstieg auf Bus und Bahn soll erleichtert werden. »Die Busse sollen auf eigenen Spuren am Pkw-Stau vorbeifahren, der ÖPNV muss schneller werden als der Pkw-Verkehr«, sagt Rubelt. »Richtung Geltow wird 2019 eine solche Busspur eingeweiht.« Auch die Tram wird ausgebaut, bis 2025 wird die Linie zum Jungfernsee bis Krampnitz verlängert, um den dort entstehenden neuen Stadtteil zu erschließen. Viel tut sich im Fahrradverkehr, es gibt ein gutes Wegenetz, nun werden Parkmöglichkeiten nachgerüstet, sollen Radschnellstraßen entstehen. Dank städtischer Förderung betreibt der Leihradanbieter Nextbike etliche Stationen. Die Planungen für die Fahrradbrücke über den Großen Zernsee beginnen - parallel zur bestehenden Eisenbahnbrücke soll sie ab 2021 Potsdam und Werder (Havel) verbinden.

In Potsdam selbst bieten 13 Parkhäuser, Tiefgaragen und Parkplätze gut 2500 Pkw-Stellflächen. Das Parkleitsystem funktioniert prima, findet Rubelt. Doch gerade die Parkhäuser sind bislang mäßig ausgelastet - zu Lasten der Innerstadtstraßen. Wie es künftig gehen könnte, soll ein neues Konzept zur Verkehrsberuhigung des zentralen Teils der Friedrich-Ebert-Straße zwischen Charlottenstraße und Nauener Tor zeigen. Rubelt sagt, dass man in diesem Zusammenhang auch erwäge, die Zufahrt zur Gutenbergstraße - für Ortskundige ein beliebter Schleichweg - zu sperren. Sich daraus für die Anwohner ergebende Erschwernisse seien zumutbar.

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