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Verkehrswende statt Fahrverbote

Die Empfehlung der Leopoldina für die Luftreinhaltung geht weit über Grenzwerte hinaus

  • Von Ulrike Henning
  • Lesedauer: 3 Min.

Sind die Grenzwerte für Stickoxide in Deutschland (und der EU) nun zu niedrig angesetzt oder doch nicht? Auf die simple Fragestellung war die aktuelle Debatte kurzzeitig reduziert, nachdem einige Lungenärzte meinten, hier gebe es eine gravierende Fehleinschätzung. Der Furor in Medien und Öffentlichkeit fand kurz nach der Einführung erster Dieselfahrverbote in deutschen Städten statt. Mittlerweile wurden den Initiatoren um den Pneumologen Dieter Köhler Rechenfehler nachgewiesen und ihre Kompetenz angezweifelt, ebenso wie die zugespitzten Fragestellungen.

Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) hatte jedoch im Januar die Nationale Akademie der Wissenschaften Leopoldina gebeten, sich mit der Luftverschmutzung insbesondere durch Stickoxide auseinanderzusetzen und wissenschaftliche Empfehlungen abzugeben. Ans Werk ging daraufhin eine Arbeitsgruppe von 20 Fachleuten aus verschiedensten Disziplinen, darunter Medizin, Toxikologie, Biologie, Chemie, Epidemiologie, Technik- und Atmosphärenwissenschaften, Statistik sowie Verkehrsforschung. Diese hörten weitere Experten, darunter aus der Industrie.

Das Resultat der Beratungen, das am Dienstag in Berlin vorgestellt wurde, ist nicht wirklich überraschend: Trotz aller Fortschritte bei der Schadstoffbelastung der Luft bleibt eine nachhaltige Verkehrswende notwendig, auch wegen der »großen« Klimaschutzziele,die den CO2-Ausstoß betreffen. Auf das Konto des Verkehrs geht ein Fünftel des in Deutschland ausgestoßenen Kohlendioxids, 84 Prozent davon stammen direkt aus den Auspuffen von Autos, Lastwagen und Motorrädern.

Lokale Maßnahmen und kurzfristiger Aktionismus, darunter Fahrverbote, sind laut Leopoldina wenig hilfreich. Vielmehr würde sich mit der weiteren Modernisierung der gesamten Fahrzeugflotte im Straßenverkehr die Zahl der Grenzwertüberschreitungen weiter absenken - »wenn die Werte stimmen«, die von der Autoindustrie zu ihren neueren Antrieben genannt werden, erklärte Martin Lohse. Er ist einer der drei Leiter der Leopoldina-Arbeitsgruppe, Pharmakologe und Wissenschaftlicher Vorstand des Max-Delbrück-Centrums für Molekulare Medizin Berlin. Die Wissenschaftler meinen, dass die verschiedenen Schadstoffe in der Luft insgesamt betrachtet werden müssen, und zwar aus allen Quellen sowie über den Straßenverkehr hinaus. Viel deutlicher gesundheitsschädigend als die Stickoxide sei der Feinstaub. Zwar würden hierbei die vorgeschriebenen Grenzwerte eher eingehalten als bei den Stickoxiden, aber die Weltgesundheitsorganisation (WHO) empfiehlt niedrigere Grenzwerte als die in der EU jetzt gültigen. Sie wären aber in Deutschland mit einiger Anstrengung einzuhalten.

Während hohe Stickoxidbelastungen vor allem empfindliche Menschen, etwa Kinder, akut gesundheitlich belasten und vermutlich zur Entstehung von Asthma beitragen, gibt es für einen kausalen Zusammenhang zwischen derartigen kurzfristigen Belastungen und einer erhöhten Sterblichkeit bisher nur Hinweise. Ungleich gravierender sind die nachgewiesenen Auswirkungen von Feinstaub. Steigt hier die kurzfristige Belastung, wächst die tägliche Sterberate; es werden deutlich mehr Menschen mit Asthmaanfällen, Herzinfarkten oder Schlaganfällen in den Krankenhäusern aufgenommen. Bei langfristigen Belastungen werden Herzinfarkte häufiger, die Kinderlungen wachsen nicht altersgerecht, das Risiko, an Lungenkrebs oder Diabetes Typ 2 zu erkranken, ist erhöht.

Dabei ist die Zusammensetzung von Feinstaub noch nicht genau erforscht, bei der Messung hierzulande wird bislang nur das Gewicht erfasst. Problematisch ist die Vielzahl der Quellen und die Tatsache, dass Feinstaub nicht nur direkten Emissionen zum Beispiel aus Industrie, Kleinfeueranlagen oder Feuerwerk entstammt. Er entsteht auch aus Gasen wie eben Stickoxid oder Ammoniak aus der Tierhaltung. Etliche der Quellen sind bislang noch nicht gesetzlich reguliert. Die Leopoldina-Arbeitsgruppe rät aus Klimaschutzgründen davon ab, die Dieselflotte komplett durch Fahrzeuge gleicher Gewichtsklasse und Motorleistung mit Benzinmotoren zu ersetzen. Es genüge nicht, die Emissionen pro Fahrzeug zu reduzieren. Die Luftbelastung komme in Zukunft immer weniger aus dem Auspuff, so der Materialwissenschaftler Manfred Hennecke. Andere Belastungsquellen wie der Abrieb von Bremsen und Reifen an Fahrzeugen stagnierten auf langjährigem Niveau oder nähmen an Bedeutung zu.

Insgesamt kommt die Bundesregierung, will sie der Empfehlung der Leopoldina tatsächlich folgen, an einem umfassenden Ansatz einer nachhaltigen Verkehrswende nicht vorbei.

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