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  • Verkehrsrevolution

Austrocknung des Drogenkartells

Klaus Gietinger über das Auto als »Massenvernichtungswaffe« und die Chancen einer Verkehrsrevolution

  • Von Wolfgang Storz
  • Lesedauer: 6 Min.

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Eine Frau legt Blumen an der Stelle ab, an der vier Menschen bei einem Verkehrsunfall gestorben waren. Ein Auto war hier an der Ecke Invalidenstraße/Ackerstraße auf einen Gehweg gefahren.
Eine Frau legt Blumen an der Stelle ab, an der vier Menschen bei einem Verkehrsunfall gestorben waren. Ein Auto war hier an der Ecke Invalidenstraße/Ackerstraße auf einen Gehweg gefahren.

Klaus Gietinger rückt einen Aspekt der Automobilität in den Vordergrund, der trotz seiner Ungeheuerlichkeit von der allgemeinen Öffentlichkeit seit vielen Jahren ganz an den Rand gedrängt worden ist: Es gibt vermutlich keine Technik, mit der unter allgemeiner Billigung so viele Menschen getötet, verletzt und zu Krüppeln gefahren werden wie mit dem automobilen Individualverkehr. Das »Personenbündnis für ein Mahnmal für die Verkehrstoten« will in Berlin ein Mahnmal gegenüber dem Bundesverkehrsministerium errichten lassen. Noch nicht sehr lange und bisher ohne großen Erfolg ist die Initiative aktiv.

Vielleicht liegt das bisher vergebliche Mühen auch an dieser Entwicklung: 1970 gab es mit mehr als 21.000 Verkehrstoten einen Höhepunkt, bei etwa 14 Millionen zugelassenen Personenkraftwagen. Heute kurven gut 47 Millionen Pkw in Deutschland herum und in diesem Juli wurde offiziell die Zahl mit 3.270 Getöteten für das Jahr 2018 angegeben; seit Jahren verharrt die Zahl etwa auf diesem Niveau. Auf den ersten Blick natürlich eine enorme Verbesserung. Dabei sollte man berücksichtigen: Um in die offizielle Statistik der im Straßenverkehr Getöteten einzugehen, muss der oder die Verunfallte innerhalb von 30 Tagen nach dem Unfall sterben. Das heißt, wir haben es vermutlich mit einer beträchtlichen Dunkelziffer an buchstäblich un-gezählten Toten und vor allem Verletzten zu tun.

Klaus Gietinger, der sich schon mehrfach mit dem Thema Auto und Mobilität filmisch und als Autor (»Totalschaden«, 2009) auseinandergesetzt hat, weist mit numerischer Wucht auf diesen blinden Fleck hin: Seit 1950 seien im deutschen Straßenverkehr etwa 700.000 Menschen getötet worden. Warum wird das akzeptiert? Nach Gietinger sterben pro Jahr weltweit 1,35 Millionen Menschen infolge eines Autounfalls. Seine Prognose anhand von Zahlen verschiedener Institute: »In zehn Jahren werden es fast 2 Millionen plus 70 Millionen Verletzte, davon sechs Millionen Verkrüppelte sein.« Und wenn er die Toten hinzufügt, die an den vom Auto verursachten Umweltverschmutzungen sterben, kommt er auf diese Zahlen: »Inklusive der autobedingten Umweltverschmutzung macht das von Beginn der Motorisierung an bis zum Jahr 2030 mindestens 200 Millionen Todesopfer — mehr als durch alle Kriege.« Entsprechend sieht Gietinger im Auto auch eine »Massenvernichtungswaffe«.

Gietinger, der im Kern dem privat genutzten Auto keinen Nutzen zubilligt, wenn doch, dann behält er das für sich, geht davon aus, dass es für den Kauf eines Autos keinen rationalen Grund gibt. Wie kann dann erklärt werden, dass trotz erwiesener Nutzlosigkeit Millionen Deutsche insgesamt 47 Millionen Pkw kaufen, für die sie im Zweifel einige zehntausend Euro allein für den Kauf hinlegen?

Ein Grund liegt für Gietinger in der Macht und im Einfluss der Autoindustrie; diese habe ihre Quellen in ihrer Lobby- und Werbearbeit, in der ihr willfährigen Politik, auch in der Willfährigkeit der Betriebsräte und Gewerkschafter. Aber trotzdem. Es muss ja immer zwei geben: Diejenigen, die Autos produzieren und die vielen Millionen Individuen, die sie kaufen; die werden ja nicht mit der Benzin-Pistole an der Schläfe dazu gezwungen, die machen das ja freiwillig.

Diese wichtige Frage, die auch darüber entscheidet, ob es zu der Verkehrsrevolution überhaupt kommt, die Gietinger im Sinn hat, beantwortet er mit dem Befund Sucht. Seine Stichworte: Kapitalistische Unternehmen seien eben süchtig nach Profit, und mit Autos könne viel Geld verdient werden. So werde »vom System« Maßlosigkeit vorgelebt. Und der Mensch wiederum habe »einen Hunger nach müheloser Bewegung« entwickelt, so dass der Lustcharakter den Gebrauchswert übertreffe. Denn aus dieser mühelosen Geschwindigkeit, die eben nur das Auto jederzeit biete, ließen sich Freiheit, Unabhängigkeit, Status und Individualität ableiten. Motive, die nach Gietinger »die tiefliegendsten Schichten unserer Seele« träfen; ohne dass er das weiter begründen würde. Und der Industrie und den ihr Hörigen sei es eben gelungen, Mobilität mit Auto-Mobilität gleichzusetzen.

Ein Sprachbild, das er übrigens fast zu Tode reitet: Droge Auto, wir Junkies, Drogenkuriere – ständig ist davon die Rede. »Die Konzerne, Politiker und Medien bilden das Drogenkartell, das uns Mobilität verspricht und Stau und Sterben beschert.« Eine Sucht, die offensichtlich weltweit verbreitet ist: Waren 1985 rund 488 Millionen Fahrzeuge (Pkw und leichte Nutzfahrzeuge) auf den Straßen unterwegs, hat sich die Zahl bis ins Jahr 2010 mit über einer Milliarde mehr als verdoppelt. Zitat aus einer entsprechenden Werbung: »Luxus im Auto bedeutet individuelle Mobilität und Fortbewegung in Souveränität.« Genau so ist es, sagt der Autofan freudig. Und der Kritiker seufzt resigniert: Ja, genau so ist es.

Wenn die Suchtgefahr so stark und so verbreitet ist, warum gibt es dann Autoverächter wie Gietinger und die vielen anderen? Was macht den Unterschied aus? Bei dieser Frage hat Gietinger leider nicht tiefer gebohrt. Schade, entscheidet sie doch darüber, wie die immer noch übergroße Mehrheit an Süchtigen für eine Verkehrsrevolution à la Klaus Gietinger gewonnen werden könnte.

Da unterscheidet der Autor scharf: Eine Verkehrswende reiche nicht. Denn bei der Wende gehe es lediglich um grün angestrichene »Scheinlösungen«. Ob satellitengesteuerte Telematik, ob Elektroauto, ob autonomes Fahren: Alle diese diskutierten Lösungen verdrängten bestenfalls den Verbrennungsmotor — und ersetzten ihn durch die Elektrobatterie, die, wie er akribisch belegt, fast genauso schwerwiegende ökologische Schäden mit sich bringe.

So bedürfe es einer Verkehrsrevolution, denn es gehe nicht nur um den Abschied vom Verbrennungsmotor, sondern um den vom motorisierten Individualverkehr, der enorm viel öffentlichen Raum beanspruche und Unsicherheiten produziere. Konsequent geht es auch um eine Konversion der kompletten Autoindustrie.

Gietingers Plan: Nach vielen Maßnahmen, mit denen das Auto zugunsten des öffentlichen Fern- und Nahverkehrs zurückgedrängt werde, soll ab 2030 die Umwandlung der Autoindustrie in eine Mobilitätsindustrie angepackt werden. Er nennt es so: »Austrocknung des Drogenkartells«. Konkret: Die bereits geschwächten Konzerne werden vergesellschaftet, die Herstellung von Fahrrädern, Zügen, Minibussen und öffentlichen Mobilitätssystemen für Ballungsregionen rückt endgültig in den Mittelpunkt der Produktion, gemanagt von gewählten Betriebsleitern, die mit Betriebsräten und Beschäftigten und mit Vertretern von Kommunen in Drittelparität über alle wichtigen Fragen entscheiden.

Aber wie steht es mit den Chancen für eine solche Verkehrsrevolution?

Gietinger schwankt da in einer sehr irritierenden Weise hin und her: Einerseits beschwört er, diese mächtige Phalanx beginne zu erodieren, er sieht überall Risse. Andererseits schildert er, wie mächtig die Autolobby unverändert sei, ob in den Parteien, den Gewerkschaften, bei den Stadtplanern und nicht zuletzt beim ADAC mit seinen mehr als 20 Millionen Mitgliedern. Auch auf die einst Alternativen, er meint damit die Grünen, sei kein Verlass mehr, auch ihnen »geht das Auto meist nicht mehr aus dem Kopf, in ihren Adern fließt längst Benzin«. Sicher: Es gebe »Lichtblicke« wie den VCD, ADFC, auch viele kritische Wissenschaftler und Institute. Und die sich abzeichnende Klimakatastrophe bewirke derzeit »eine internationale Gegenbewegung von unten«. Jedoch: Die Anti-Auto-Bewegung schlafe noch, dann wacht sie doch bald auf. Mehr Verwirrung denn analytische Orientierung.

Klar wird: Er sieht in der »Megaautokrise« »unsere Chance«, also in den Betrügereien der Autoindustrie, die er akribisch auf vielen Seiten nachzeichnet, diese führten zu einem »Gesichtsverlust des Kartells«, und dieser wiederum zu einer Erosion. Und klar wird, was er will: den möglichst zügigen Abschied von der selbst-zerstörerischen Autorepublik.

Klaus Gietinger Vollbremsung. Warum das Auto keine Zukunft hat und wir trotzdem weiterkommen Westend Verlag, Frankfurt, 2019, 192 Seiten, 16 Euro

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