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Ein Flugplan wie 1955

Airlines suchen in der Coronakrise nach Abstellplätzen für ihre Maschinen

  • Von René Heilig
  • Lesedauer: 4 Min.

Scheint die Sonne, so reicht ein Blick nach oben, um zu erahnen, wie drastisch die Corona-Pandemie die Luftfahrtbranche trifft: Von den Jet-Abgasen erzeugte Kondensstreifen, die in normalen Zeiten vom stetig wachsenden Flugverkehr künden, sind selten geworden. Grund: Die Nationen haben sich abgeschottet, Geschäfts- und Urlaubsreisende bleiben aus, die Krise ist so global wie nachhaltig.

So wird Lufthansa (LH) ab sofort nur noch sieben Langstreckenziele anfliegen: Ab Frankfurt geht es drei Mal wöchentlich nach Chicago, New York, Montreal, São Paulo, Bangkok, Tokio und Johannesburg. Das macht im Schnitt drei Flüge pro Tag. Auch wenn er rund 30 Kurzstreckenflüge in Frankfurt und etwa zehn mit Lufthansa Cityline in München hinzurechnet, kommt Lufthansa-Chef Carsten Spohr doch nur zu einem wirtschaftlich erschreckenden Vergleich: »Der Flugplan von 1955 sah in etwa so aus wie der Flugplan, den wir ab nächster Woche anbieten.« Die inzwischen vierstelligen Flugnummern ließen sich wie in den 50ern auf zweistellige reduzieren, erklärte er bei einer Online-Pressekonferenz.

Allein die bislang geplanten 140 Sonderflüge zur Rückholung von 20 000 deutschen Urlaubern durch die LH-Gruppe - also durch Maschinen von Lufthansa, Eurowings, Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines und Edelweiss - suggerieren einen regen Flugbetrieb. Darüber hinaus gibt es so gut wie keine Buchungen, weshalb Lufthansa bereits für rund 31 000 Mitarbeiter Kurzarbeit beantragt hat.

Dabei wird es nicht bleiben, denn mit Austrian, Brussels und Air Dolomiti haben schon drei Fluglinien der LH-Gruppe einen generellen Betriebsstopp verkündet. Swiss bedient nur noch ein Ziel in den USA und acht in Europa, ordnete Kurzarbeit für Piloten und Flugbegleiter an.

Der LH-Konzern hat drei Szenarien: Sie gehen von einem dreimonatigen, einem sechsmonatigen und einen zwölfmonatigen Grounding der Flotte aus. Wie das ausschaut, kann man in Frankfurt betrachten, wo eine komplette Start- und Landebahn samt dazugehörigen Rollwegen zu einem Flugzeugparkplatz umfunktioniert ist. Auch am künftigen Hauptstadtflughafen Berlin-Brandenburg und an wichtigen Drehkreuzen sind Maschinen abgestellt.

Ziel sei es, alle derzeit unnützen Maschinen des Konzerns in Europa zu parken. Da es sich um 700 Flugzeuge handelt, sucht man dringend weitere Abstellflächen. Zudem verhandelt man mit Airbus und Boeing darüber, dass bestellte Flugzeuge später geliefert werden. Das jedoch wünschen sich auch viele andere Airlines, weshalb sich auch bei den Herstellern Krisen ankündigen. Besonders schwer trifft es den ohnehin angeschlagenen Boeing-Konzern. Die geplante Übernahme des brasilianischen Konkurrenten Embraer ist in Gefahr.

Lufthansa hat laut Spohr eine Liquidität von mehr als fünf Milliarden Euro, daher sei weitere staatliche Hilfe derzeit nicht nötig. Die Gewerkschaft Cockpit lobte nach einem in der vergangenen Woche vom Koordinator der Bundesregierung für Luft- und Raumfahrt, Thomas Jarzombek (CDU), einberufenen Branchengipfel die bisherigen Beschlüsse. »Wir begrüßen, dass die Bundesregierung mit den Regelungen zum Kurzarbeitergeld ein wirksames Instrument zur Beschäftigungssicherung aktiviert.« In anderen Ländern ist die Situation für Mitarbeiter von Airlines und Airports wesentlich schlechter. Der Billigflieger Norwegian beispielsweise entlässt 7300 Mitarbeiter, KLM will bis zu 2000 Stellen streichen.

Klar ist: Viele kleinere Airlines werden die von der Pandemie erzeugten Turbulenzen nicht überstehen. Doch selbst die mächtigen US-Luftfahrtkonzerne sind übel dran. Im vergangenen Jahr habe es laut IATA im Schnitt rund 550 Flüge pro Tag zwischen den USA und dem europäischen Schengen-Raum gegeben. Davon ist kaum noch etwas übrig. American Airlines reduziert die internationalen Kapazitäten bis Anfang Mai um 75 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Delta parkte mehr als 600 Flugzeuge und beschleunigt die Ausflottung älterer Typen. United strich ihren Aprilflugplan um 60 Prozent zusammen.

Ähnlich sieht es fast überall aus: Die australische Qantas-Gruppe lässt 150 Flieger am Boden. Die irische Ryanair-Billigfliegergruppe reduzierte ihre Flugpläne um mehr als 80 Prozent. Emirates prüft die Stilllegung ihrer Airbus A380-Riesen. Israels El Al stellt die meisten Europaflüge ein. Vietnam Airlines stoppt die internationalen Flüge. Die russische Aeroflot blockte die meisten Routen nach Westeuropa. Das alles bietet düstere Aussichten für Airports in aller Welt, die sich lange mit steigenden Fluggastzahlen brüsteten.

Bei all den Negativmeldungen geht eine andere unter. Airlines fliegen zwar kaum Passagiere, dafür umso mehr Luftfracht. Auch um unterbrochene Lieferketten schließen zu helfen. Eine weitere halbwegs gute Nachricht: Obwohl das Anti-Ansteckungsgebot zwischen den Piloten im Cockpit nur selten zwei Meter beträgt, herrschen dort bessere Bedingungen als in den meisten Büros. Die Luftzufuhr ist üppig, frisch und gefiltert.

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