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Ein Zug voll Geld

Senat beschließt milliardenschweren Verkehrsvertrag mit der BVG

  • Von Nicolas Šustr
  • Lesedauer: 5 Min.

Zweieinhalbmal so viel wie im vergangenen Jahrzehnt wird sich der Senat die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) in den kommenden zehn Jahren kosten lassen. Durchschnittlich 800 Millionen Euro pro Jahr werden in Betrieb und Ausbau von Bahnen und Bussen in der Hauptstadt fließen - statt bisher 300 Millionen Euro. Von einem »Aufbruch in eine Ära des Öffentlichen Personennahverkehrs in Berlin« spricht Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) daher nicht zu Unrecht bei der Pressekonferenz am Dienstag. Der Senat hat an diesem Tag den neuen Verkehrsvertrag mit der landeseigenen BVG gebilligt, der am 1. September in Kraft treten und bis 2035 gelten soll.

»Wir werden Fuhrpark und Netz vollständig erneuern, erweitern, modernisieren und klimafreundlich umbauen«, kündigt Günther an. Zusammengenommen 19 Milliarden Euro sollen bis 2035 dafür ausgegeben werden. 12,7 Milliarden davon für den Betrieb und 4,3 Milliarden Euro für Netzausbau und Fahrzeugerneuerung bei Straßenbahn und U-Bahn. Der 20-Minuten-Takt tagsüber soll in wenigen Jahren auch in den Außenbezirken nur noch eine Ausnahme sein, die meisten Linien werden künftig doppelt so oft verkehren. Auch auf vielen U-Bahnlinien soll dann alle 3,3 Minuten ein Zug kommen statt bisher alle vier oder fünf Minuten. »Dafür wird bis 2030 die U-Bahnflotte runderneuert«, so Günther.

Noch nicht ausverhandelt sind Weg und Finanzierung der Dekarbonisierung des Busverkehrs bis 2030, also der Umstellung vom Dieselantrieb auf klimaneutrale Formen. 1,3 bis 2,4 Milliarden Euro sollen dafür aufgewendet werden, kündigt die Verkehrssenatorin an. Bis August muss hier noch ein Entscheidungsmechanismus erarbeitet werden, wie Anhand von Punkten wie Betriebserfahrungen, Fördermitteln des Bundes und nicht zuletzt der Wirtschaftlichkeit im Zuge einer sehr dynamischen technischen Entwicklung der richtige Weg dafür gefunden wird, so die Leitlinien im Verkehrsvertrag für dieses noch zu erarbeitende Kapitel.

Auch eine Berliner Ikone soll im Rahmen der Umstellung des Antriebs nicht unter die Räder kommen: Auch Doppeldecker soll es in klimafreundlich geben. Spätestens 2028 soll die Beschaffung von entsprechenden Modellen gemeinsam mit der Industrie angegangen werden. Wegen des kleinen Marktes hat noch kein Hersteller entsprechende Fahrzeuge im Programm, die den Berliner Anforderungen an Reichweite und Wirtschaftlichkeit gerecht werden.

Wenig Hoffnung macht Verkehrssenatorin Günther für einen beschleunigten Straßenbahnausbau. Zwar soll nächstes Jahr die Verbindung zwischen der Wissenschaftsstadt Adlershof und dem S-Bahnhof Schöneweide in Betrieb gehen sowie rund um den Jahreswechsel 2021/2022 die Verlängerung der Linie M10 vom Hauptbahnhof bis zum U-Bahnhof Turmstraße in Moabit. Für den zweigleisigen Ausbau in Mahlsdorf und die Verlegung der Straßenbahn aus der Boxhagener Straße zum Ostkreuz will Günther jedoch keine Termine nennen, von den weiteren Projekten spricht sie gar nicht erst. Es habe sich in der Stadt der Glaube durchgesetzt, dass man nicht mehr als drei bis fünf Jahre für eine Neubaustrecke von der Idee bis zur Umsetzung brauche, erklärt sie. »Die Idee, innerhalb von fünf Jahren bringen wir acht Strecken in Betrieb, ist überhaupt nicht von der Realität gedeckt«, erklärt sie die Verabredungen aus dem rot-rot-grünen Koalitionsvertrag von 2016 für obsolet. »Die Leistungsphasen dauern Minimum acht Jahre, und da hat noch keiner geklagt«, sagt Günther.

Das möchte Kristian Ronneburg, verkehrspolitischer Sprecher der Linksfraktion im Abgeordnetenhaus so nicht stehen lassen. »Der Schwerpunkt muss darauf liegen, die Planung zu verbessern, um die Verkehrswende nicht weiter zu vertagen«, sagt er zu »nd«. »Es fehlt bisher der erkennbare Wille, die ineffizienten Schleifen zwischen BVG, Bezirken und Senatsverwaltung zu durchbrechen und schlankere Strukturen zu schaffen«, kritisiert er. »Es ist wichtig, dass wir es schaffen, das Straßenbahnnetz intelligent zu erweitern, um übervolle Buslinien ersetzen und damit Ressourcen für andere Bereiche schaffen zu können«, so Ronneburg.

Ein weiteres leidiges Thema ist die mangelnde Beschleunigung. Allein von 2018 bis 2019 sind Busse um 0,1 Kilometer pro Stunde langsamer geworden, sie quälen sich mit durschnittlichen 18 Kilometern pro Stunde durch die Stadt. Seit vielen Jahren werden sie, genauso wie Straßenbahnen, immer langsamer - wegen fehlender vom Autoverkehr getrennten Spuren und Bevorrechtigung an Ampeln. Im neuen Verkehrsvertrag regelt ein eigener Paragraf den Umgang damit. Demnach soll die Beschleunigung künftig nicht mehr auf ganze Linien, sondern auf bestimmte Streckenabschnitte geplant werden.

Quartalsweise soll die bereits eingerichtete Taskforce Beschleunigung Kennzahlen zu diesen Abschnitten und besonderen Brennpunkten untersuchen. Pro Vierteljahr werden zehn Brennpunkte untersucht und Verbesserungen bestenfalls innerhalb eines Jahres umgesetzt. Maximal 50 dieser Brennpunkte sollen gleichzeitig in Bearbeitung sein. Grundsätzlich sei dies ein sinnvoller Ansatz, findet der Linke-Verkehrspolitiker Ronneburg. »Wenn das verkehrsrechtlich Angeordnete aber wie bisher nicht umgesetzt wird, kommen wir aus dem Spiel nicht raus«, sagt er. »Es geht nicht mit einem Fingerschnips«, erklärt die Verkehrssenatorin.

Die coronabedingten Mindereinnahmen der BVG sind aus dem Verkehrsvertrag ausgeklammert. »Berlin hat eine Finanzierungsgarantie bis Ende 2024 gegeben«, sagt Wirtschaftssenatorin Ramona Pop (Grüne). Das sei sinnvoll, weil die Summen derzeit noch gar nicht bezifferbar seien. Die Sorge vor Ansteckung aber auch die möglicherweise lange andauernde Flaute des internationalen Tourismus könnten die Fahrgastzahlen noch jahrelang drücken, gibt die Senatorin zu bedenken.

Immerhin kann die BVG nun auch mit Mehreinnahmen rechnen. Wer ohne vorgeschriebene Mund-Nasen-Bedeckung deren Verkehrsmittel nutzt, muss nun mit einer Vertragsstrafe von 50 Euro rechnen. Linke-Rechtsexperte Sebastian Schlüsselburg lehnt diese Lösung ab. »Unser Vorschlag lautet, am Verhalten anzusetzen. Keine Maske bedeutet keine Beförderung«, erklärt er.

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