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Coronakrise

Daimler: Ein Lehrstück über die Krise

Der Autokonzern will mehr als 15 000 Stellen streichen. Schuld daran seien Corona, die Elektromobilität und die Konkurrenz. Die ganze Wahrheit ist das allerdings nicht.

Von Peter Schadt

Daimler muss sparen. 10 000 oder 15 000 Stellen, hieß es zunächst. »Die neue Zahl ist auf jeden Fall größer als die beiden«, sagte Personalvorstand Wilfried Porth dann zu Beginn der Woche. Bereits vor Corona hatte der Autokonzern geplant, 1,4 Milliarden Euro an »Personalmaßnahmen« einzusparen. Das Sparprogramm und seine Begründung führen beispielhaft vor, wie die Kosten der Krise auf die Lohnabhängigen abgewälzt werden.

Bei Daimler geht es derzeit nicht nur um den Abbau von Stellen, der Konzern plant einen umfassenden Angriff auf die Arbeitsbedingungen seiner Belegschaft. Pausenregelungen sollen neu verhandelt werden, damit die Arbeit weiter verdichtet werden kann. Die Spätschichtzulage ab 14 Uhr soll wegfallen. Auch über das Tarifliche Zusatzgeld liegt wieder auf dem Tisch. Es wurde erst 2018 bei den Tarifverhandlungen von der IG Metall durchgesetzt und ermöglicht anspruchsberechtigten Mitarbeitern, die Kinder haben oder Angehörige pflegen, bis zu acht freie Tage zu nehmen. Weihnachts- und Urlaubsgeld stehen zur Disposition. Darüber hinaus ist eine kurz- oder längerfristige Arbeitszeitverkürzung ohne Lohnausgleich im Gespräch sowie die Auslagerung des IT-Sektors mit rund 2000 Mitarbeitern.

Gemeinsam sparen?

Im Gespräch mit der »Stuttgarter Zeitung« hatte Porth klargestellt, dass die zuvor vereinbarte Beschäftigungssicherung unter den aktuellen Vorzeichen nicht mehr gültig sei, um gleich darauf das gemeinsame Interesse mit den Angestellten zu beschwören: »Unser Ziel bleibt, dass wir betriebsbedingte Kündigungen vermeiden. Dies wird aber nur möglich sein, wenn wir gemeinsam mit dem Betriebsrat alternative Sparmöglichkeiten finden und umsetzen können.« Die Abhängigkeit der Daimler-Beschäftigen von ihrer Arbeit wird hier kreativ genommen als das gemeinsame Interesse, Kündigungen zu vermeiden. So wird die Verhandlungsbasis des Personalvorstandes, die Arbeitsbedingungen der Beschäftigten zu verschlechtern, zu einem Angebot, das der Betriebsrat nicht ablehnen kann. Wer nicht bereit ist, unter schlechteren Bedingungen zu arbeiten, hat vielleicht bald gar keine Arbeit mehr. Gerade bei der Einsicht in diese Notwendigkeit stellt der Personalchef noch starken Nachholbedarf bei der eigenen Mannschaft fest: »Wir sind in intensiven Gesprächen, aber die Bereitschaft der Arbeitnehmervertretung, signifikante Sparbeiträge zuzugestehen, ist derzeit leider nicht besonders ausgeprägt.«

Zu viele Autos

Einen genaueren Blick wert sind die drei großen Themen, welche die Sparmaßnahmen nach Angabe von Daimler so notwendig machen: die Corona-Pandemie, die Elektromobilität und die »wettbewerbsfähige Kostenpositionierung«. Letztere ist ein Sprachdenkmal eigener Art. Immerhin entspringt es dem ureigenen Interesse des Autoherstellers, selbst seine Investitionen in ein möglichst gutes Verhältnis zum Gewinn zu bringen. Dazu zwingt Daimler nicht der Wettbewerb, sondern umgekehrt ist der ganze Inhalt der Konkurrenz der Kapitalisten der Versuch, sich gegenseitig darin zu überbieten, ihre Produkte auf der ganzen Welt für sie besonders einträglich zu verkaufen.

Auch wenn die Personalkosten hier selbst nach eigener Auskunft schon lange so weit gedrückt sind, dass diese nur noch rund 15 Prozent der Gesamtkosten ausmachen, sieht Daimler eben noch »Sparpotenzial«. Das heißt im Klartext: Die immer weiter steigende Produktivität der Arbeit macht sich für die Lohnabhängigen selbst genau umgekehrt bemerkbar. Sie ist nicht der Hebel für höhere Verdienste bei den Beschäftigten, wie oft behauptet wird. Ganz im Gegenteil. Dass immer mehr Produkte mit immer weniger Arbeit hergestellt werden können, ist für Unternehmer der Hebel dafür, die Arbeit zu verdichten und den Lohn im Verhältnis zur immer weiter steigenden Produktivität zu senken.

Im globalen Wettbewerb um den Verkauf von Autos erhofft sich Daimler so den entscheidenden Vorteil gegenüber der Konkurrenz. Die besteht im Automobilsektor bereits seit Jahren in einem Verdrängungskampf, weil es weltweit eine Überproduktion an Autos gemessen an der zahlungsfähigen Nachfrage gibt. So brachte es der ehemalige Chef von BMW Eberhard von Kuenheim auf seine eigene Art auf den Punkt, als er mit Blick auf Daimler sagte: »Es gibt zu viele Autos auf der Welt, aber zu wenig BMW.« Die »wettbewerbsfähige Kostenpositionierung« ist daher nicht der Grund für die Entlassungen, sondern selbst ein Ergebnis der Kalkulation von Daimler.

Nützliche Elektroantriebe

So verhält es sich auch mit der zweiten Notwendigkeit, die Porth präsentiert. Die Produktion elektrischer Antriebe ist im Verhältnis zur Herstellung von Verbrennungsmotoren deutlich weniger komplex. Ein heutiger Verbrennungsmotor hat nach aktueller Euronorm ungefähr 2500 Bauteile. Ein aktueller Elektromotor besteht dagegen aus ungefähr 250 Teilen. Daraus folgt, dass weniger Arbeit für die Herstellung eines Autos notwendig ist. Porth übersetzt das gleich in die ökonomische Einsparmöglichkeit, die für Daimler hier allein zählt: »Die Elektromobilität braucht weniger Arbeitsplätze als der Verbrenner.«

Dass aus weniger Arbeit gleich weniger bezahlte Arbeiter folgen, die dafür dann intensiver arbeiten müssen, entspringt aber nicht der Elektromobilität an sich, sondern ihrer Nutzbarmachung für die Renditeinteressen von Daimler. Auch hier sollte man den Worten des Personalchefs von Ursache und Wirkung also kritisch gegenüberstehen. Nicht die Elektrifizierung des Antriebsstrangs kostet Arbeitsplätze, sondern der neue Antrieb ermöglicht es Daimler, an den Personalkosten massiv zu sparen.

Nicht kalkulierte Krise

Mit der Coronakrise tritt nun tatsächlich etwas zu den ökonomischen Kalkulationen von Daimler hinzu, das ihnen nicht selbst entspringt. Dass die Produktion nun bereits seit Wochen gestört ist, weil Zuliefererbetriebe aus den verschiedenen Teilen der Welt nicht oder nicht pünktlich liefern können, ist allerdings auch nicht ganz unabhängig vom Geschäftstreiben des Autoherstellers. Immerhin hat der über Jahre seine Wertschöpfungskette diversifiziert, kauft überall auf der Welt ein und ist somit jetzt besonders anfällig geworden für die Pandemie. Hinzu kommt die Just-in-time-Produktion, durch die an Lagerhallen gespart werden konnte. Wenn nun aber die Lieferung nur ein paar Stunden zu spät kommt, ist sofort die Produktion beeinträchtigt, weil keine Teile auf Halde sind.

All das ändert aber nichts daran, dass Daimler hier tatsächlich auf Faktoren trifft, die von außen kommen und den Geschäftsbetrieb stören. Wie zentral dieser Punkt allerdings für den Abbau der Arbeitsplätze ist, sagt Porth ganz offen: »Wir sind nicht wie 2008/2009 in einer ausschließlichen Wirtschaftskrise. Wir sind in einer Restrukturierung der Automobilindustrie. Wir werden in einigen Bereichen wirklich weniger Arbeitsplätze haben.« Der Personalchef von Daimler betont also selbst, dass es nicht die aktuelle Wirtschaftskrise ist, die Daimler dazu anhält, seine Produktion »schlanker« zu gestalten. Er bedient viel lieber die Tautologie, dass die Entlassungen sein müssen, weil wirklich in Zukunft weniger Arbeitsplätze da sind.

Das ist auf seine Art ehrlich. Es sind eben weder Konkurrenz, Elektromobilität noch Corona, welche Daimler dazu zwingen, Arbeitsplätze abzubauen und für die restliche Belegschaft die Arbeit zu verdichten. Es entspringt dem ureigenen Interesse des Unternehmens, sein variables Kapital, also seine Beschäftigten, so einzusetzen, dass es für den Zweck der Plusmacherei am meisten abwirft. Insofern geben die anstehenden Entlassungen und die gleichzeitige Arbeitsverdichtung für die restliche Mannschaft bei Daimler keine Auskunft über drei unverschuldete Zwänge, sondern sind vielmehr ein Lehrstück darüber, wie Kapitalismus funktioniert - vor einer Krise und während einer Krise.

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