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Zugunglück mit Ansage

Durch das Mittelrheintal verläuft die wichtigste deutsche Güterbahnstrecke. Die Infrastruktur ist völlig veraltet

  • Von Hans-Gerd Öfinger
  • Lesedauer: 4 Min.

Ende August entgleiste im Bahnhof Niederlahnstein bei Koblenz ein mit Diesel beladener Güterzug, der sich auf der Fahrt von Rotterdam nach Basel befand. Von 18 Kesselwagen kippten sechs um. Durch Lecks gelangte eine größere Menge Kraftstoff in das Erdreich unterhalb des Gleisbetts. Die Rede ist von bis zu 150 000 Litern Diesel, die möglicherweise das Grundwasser verseuchen könnten. Der in den unbeschädigten Kesselwagen gelagerte Kraftstoff wurde abgepumpt und auf anderen Waggons abtransportiert.

Die Bergungs- und Reparaturarbeiten dauern nach über zwei Wochen noch an. Die schrottreifen Waggons wurden inzwischen auf dem Bahnhofsgelände abgestellt. Die Schienen wurden entfernt, das darunterliegende verunreinigte Erdreich wurde metertief abgetragen und abtransportiert. Tagelang hing der Geruch von Diesel über der Baustelle. Nun wird der ausgehobene Bereich wieder verfüllt. Mit dem Rat von Geologen und Hydrologen soll alles so weit wiederhergestellt und verdichtet werden, dass in dieser Woche »die eigentlichen Instandhaltungsarbeiten an der Infrastruktur beginnen« können, sagte eine Bahnsprecherin.

Für die Ermittlungen der Unfallursache sind das Bundesamt für Eisenbahnunfalluntersuchung und die Bundespolizeiinspektion Trier zuständig. Bis die Behörden den Hergang geklärt haben, dürften noch Wochen vergehen. Der Güterzug wurde nach Angaben der für die Infrastruktur zuständigen Deutschen Bahn AG von der Berliner Firma Laeger & Wostenhöfer betrieben. Einzelne der mittlerweile schrottreifen Kesselwaggons gehören augenscheinlich nicht dieser Firma, sondern dem international operierenden Güterverkehrs- und Logistikkonzern Ermewa, einer Tochter der französischen Staatsbahn SNCF. Diese ist auf die Vermietung von Güterwagen und Tankcontainern sowie Konstruktion, Unterhalt und Reparatur von Eisenbahnwagen spezialisiert. Das Geflecht von beteiligten Firmen könnte die juristische Aufarbeitung des Unfalls verkomplizieren.

Der Unfall hatte weitreichende Folgen. So waren die Bahnverbindungen von Koblenz nach Bad Ems und nach Wiesbaden tagelang unterbrochen. Güterzüge wurden auf die linksrheinische Strecke umgeleitet. Fahrgäste müssen auf Schienenersatzverkehr mit Bussen umsteigen. Für Rollstuhlfahrer und Menschen mit Kinderwagen erwiesen sich die kurzfristig bestellten Reisebusse als nur schwer oder gar nicht benutzbar.

Die Strecke am Mittelrhein ist Teil des besonders stark frequentierten europäischen Güterzugkorridors von Genua nach Rotterdam. Seit Jahren beklagen sich Initiativen von Anwohnern über den Lärm und die Erschütterungen, die von den oftmals in den Nachtstunden durch das Tal ratternden Zügen ausgehen. Der Unfall von Niederlahn-stein beschert den genervten Anliegern zumindest am rechten Rheinufer einige ruhige Wochen. Doch die Erleichterung mischt sich mit der bangen Vorstellung, was passiert wäre, wenn der entgleiste Güterzug hoch explosive Flüssigkeiten und Gefahrgüter transportiert hätte. So blieb Lahnstein eine Katastrophe wie 2009 im italienischen Viareggio erspart, als ein Flüssiggaswaggon mitten im Stadtgebiet explodierte. Die Katastrophe forderte Todesopfer und Schwerverletzte.

Mit dem Unfall in Niederlahnstein wird ein altes Problem deutlich. Die Bahnstrecke im Mittelrheintal, die Mitte des vorletzten Jahrhunderts für Züge mit einer viel geringeren Achslast konzipiert wurde, ist längst in die Jahre gekommen. Eine Alternativstrecke mit hohen Kapazitäten für Güterzüge ist nicht in Sicht. Im Gegensatz zu anderen Neubaustrecken ist die um die Jahrtausendwende fertiggestellte nahe gelegene ICE-Trasse vom Rhein-Main-Gebiet über Taunus und Westerwald nach Köln nicht für Mischverkehre vorgesehen. Somit donnern die Güterzüge weiterhin rund um die Uhr durch das enge Tal der Loreley - zum Leidwesen der Anwohner.

Angesichts der ungelösten Probleme der deutschen Schieneninfrastruktur werden in der Schweiz Verkehrspolitiker, Eisenbahner und Spediteure ungeduldig. Schließlich hat die Eidgenossenschaft ihre Hausaufgaben im Rahmen des in den 1990er Jahren vereinbarten europäischen Güterverkehrskorridors Rotterdam-Genua gemacht. Mit der Fertigstellung des Monte-Ceneri-Basistunnels zwischen Bellinzona und Lugano im Kanton Tessin wurde vor wenigen Tagen das letzte große Bauwerk der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale für den Zugverkehr freigegeben. Das Projekt dient dem Transitverkehr in Nord-Süd-Richtung und hat das Ziel, den Schwerlastverkehr weitgehend auf die Schiene zu verlagern. Doch auf den deutschen Teilstrecken des Korridors werden die Züge aufgrund der veralteten Infrastruktur weiterhin ausgebremst, nicht nur am Mittelrhein. So hinkt auch der vierspurige Ausbau der oberrheinischen Bahnverbindung zwischen der Schweizer Grenze und Karlsruhe den Planungen um Jahre hinterher. Dabei hatte bereits 2017 die wochenlange Sperrung der Trasse nach einem Tunneleinbruch bei Rastatt deutlich gemacht, dass es im deutschen Südwesten für Güterzüge faktisch keine angemessene Ausweichstrecke gibt.

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