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Verkehrswende

Aggressive Revierverteidigung

In Berlin tobt ein Glaubenskrieg um die Neuaufteilung der Straßen.

Von Nicolas Šustr

Die Vormachtstellung des Autos und die Zeit der autogerechten Stadt sind vorbei«, sagt Friedrichshain-Kreuzbergs Bezirksbürgermeisterin Monika Herrmann (Grüne). Sie proklamiert dies, nachdem das Bezirksamt in dieser Woche beschlossen hatte, einen Teil der Bergmannstraße autofrei zu machen. »Diejenigen, die in unseren Kiezen leben, haben größtenteils kein eigenes Auto und bewegen sich klimafreundlich mit dem Rad, dem ÖPNV oder zu Fuß fort«, so Herrmann weiter.

Die Ankündigung kommt rechtzeitig zur Europäischen Mobilitätswoche, die noch bis zum kommenden Dienstag läuft, dem internationalen Autofreien Tag. Die Berliner Koalitionsfraktionen SPD, Linke und Grüne hatten sich eigentlich einen fahrscheinfreien Tag für die Nutzung von Bahnen und Bussen gewünscht. Wie so oft ist der nun eine Nummer bescheidener ausgefallen: Einzelfahrscheine gelten als Tageskarte. Immerhin werden am Dienstag auch 24 Straßen berlinweit von 14 bis 18 Uhr als autofreie Spielstraßen ausgewiesen. »Wenn wir unsere Städte neu denken und planen, dann sollten wir Kindern viel mehr Raum geben. Sie sollen sich direkt vor ihren Häusern und Wohnungen auf der Straße gefahrlos ausprobieren und spielen können«, erklärt Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne). Das sei auch eine Frage der sozialen Gerechtigkeit.

Parkplätze temporär umnutzen

»Ich werde auch dabei sein, auf der Baseler Straße in Lichterfelde«, sagt Linke-Mitglied Dennis Egginger-Gonzalez zu »nd«. Der Mitarbeiter der Linksfraktion Steglitz-Zehlendorf sitzt auf einer weißen Bank auf dem Lichterfelder Hindenburgdamm. Knapp hinter seinem Rücken donnern Laster vorbei, Busse, Autos. Denn die Bank, ein paar Stühle und Tischchen stehen dort, wo normalerweise Autos am Straßenrand parken. Es ist der Beitrag der Bezirkslinken zum Parking Day am Freitag. »Eigentlich sollte hier schon eine Busspur sein«, sagt Egginger-Gonzalez. Schließlich sollen die Busse künftig nicht mehr im Stau stehen. »Tausende Fahrgäste pro Tag brauchen mehr Zeit, damit einige Dutzend Autos hier parken können«, moniert er. Die örtliche CDU hat heftig opponiert gegen die Einrichtung. Immerhin steht das Geld nun bereit. Wann die Busspur sich materialisiert, ist noch offen, denn umsetzen muss sie der Bezirk. Bei der Verkehrswende mauern hier nicht nur die Christdemokraten. Auch die zuständige Bezirksstadträtin Maren Schellenberg von den Grünen lässt es langsam angehen. Ihre Partei hat mit der CDU seit 14 Jahren eine Zählgemeinschaft im Bezirk. »Dabei würden auch die Fußgänger profitieren«, sagt Egginger-Gonzalez und zeigt auf den rund 70 Zentimeter breiten Radweg auf dem Bürgersteig. Radfahrer sollen die Busspur mitnutzen dürfen.

Für nd-Leser Wolf-Orland Naumann ist das alles ein Graus. Die einseitige Berichterstattung des »nd« zur Verkehrswende vertiefe »die Spaltung der Bevölkerung«. Die »Polarisierung Radfahrer-Autofahrer« sorge »für eine Zunahme an Aggressivität in unserer Gesellschaft und auf der Straße!«, schreibt er in einem Leserbrief.

Er ist als Vertreter jährlich mehrere Zehntausend Kilometer mit dem Auto in Europa unterwegs, berichtet er am Telefon. »Normalerweise komme ich von Dienstreisen oft spät nach Hause. Dabei muss ich mich langsam daran gewöhnen, dass ich im Soldiner Kiez von dem Parkplatz, den ich dann irgendwann gefunden habe, bis zu mir nach Hause zu Fuß teilweise 15 Minuten unterwegs bin«, sagt Naumann. Und das mit Gepäck und schweren Musterkoffern. Dass in dem Kiez von Berlin-Gesundbrunnen Parkplätze fehlen, liegt seiner Meinung nach nicht an zu vielen Autos, sondern an den ewigen Dauerbaustellen und immer mehr parkenden Lastern und Lieferwagen. »Wenn ich dann höre, dass noch weitere Parkplätze wegfallen sollen oder Parkraumbewirtschaftung eingeführt werden soll, bin ich pappesatt«, erklärt er wütend. Er macht die soziale Frage auf und vertritt die Ansicht, dass die vielen Einkommensarmen sich die Gebühren für die Parkplätze nicht leisten können.

Verkehrswende geht sozial

»Natürlich sind wir für eine Härtefallregel für Leute, die nachweislich auf das Auto angewiesen sind«, entgegnet Dennis Egginger-Gonzalez. Allerdings gehe es gerade bei der Verkehrswende nicht nur um die ökologische, sondern auch um die soziale Frage. »Hier am Hindenburgdamm wohnen vor allem Ärmere. Von denen haben die wenigsten ein Auto. Die besserverdienenden Haushalte, von denen viele zwei oder drei Autos haben, können sich auch andere Wohnungen leisten als an so einer Verkehrsschneise«, sagt Egginger-Gonzalez. Auch das Umweltbundesamt kommt in der aktuellen Veröffentlichung »Verkehrswende für ALLE« zu dem Schluss, dass sich eine »sozial gerechtere und umweltverträglichere Mobilität« erreichen lässt. »In den letzten Jahrzehnten ist der motorisierte individuelle Verkehr nur marginal teurer geworden, hauptsächlich weil der Treibstoffverbrauch durch immer größere und schwerere Fahrzeuge gestiegen ist«, erläutert Linke-Politiker Egginger-Gonzalez. Die Fahrpreise für Bahnen und Busse hätten sich hingegen verdoppelt. »Die Anlage eines Parkplatzes am Straßenrand kostet rechnerisch 4000 bis 5000 Euro pro Stück, der Unterhalt 200 bis 300 Euro. Das zahlen alle Steuerzahler und das kommt auch nicht über Parkgebühren wieder rein«, so Egginger-Gonzalez.

»Mit den Pop-up-Radwegen und der autofreien Friedrichstraße wurden ohne jegliche Bürgerbeteiligung Tatsachen geschaffen. Unter fadenscheinigen Begründungen. Für mich läuft das auf Betrug hinaus«, beharrt Naumann auf seiner Sichtweise. »Ich hätte mir gewünscht, dass Abgeordnete von der SPD oder der Linken gegen die Pop-up-Radwege geklagt hätten und nicht welche von der AfD. Die nehmen fleißig den Unmut unter der Bevölkerung auf«, sagt er. Die Politik von Verkehrssenatorin Günther nennt er »Klientelpolitik vom Feinsten bis hin zum Autohass«. »In Ostberlin hatte das Fahrrad generell Nachrang nach dem motorisierten Verkehr. Das ist vielleicht die bessere Lösung für die schwächeren Verkehrsteilnehmer«, glaubt er.

»Man muss Verkehrspolitik von den Schwächsten aus denken, den Kindern«, entgegnet Egginger-Gonzalez. »Im Moment läuft es genau umgekehrt.« Es ist bezeichnend, dass die Polizei sofort am Hindenburgdamm zur Stelle ist, nachdem die Aktivisten der Linken den Parkplatz mit den Sitzgelegenheiten umgenutzt haben. »Wenn es um Zweite-Reihe-Parker und andere Behinderungen geht, haben Polizei und Ordnungsamt nie Zeit, sich darum zu kümmern«, sagt der Linke-Aktivist.

Klimawandel auf der Straße

»Ich spüre eine wahnsinnige Aggressivität in der Stadt bei diesem Thema, ich bin da leider selbst auch nicht ganz frei davon«, sagt Leser Naumann. Das kann Dennis Egginger-Gonzalez bestätigen. »Wenn ich Autofahrer, die mich auf dem Fahrrad geschnitten haben, an einer roten Ampel einhole, dann klopfe ich schon mal an die Seitenscheibe und frage sie, ob ihnen klar ist, was sie gerade gemacht haben.« Selbst, als er vor einigen Jahren noch sein kleines Kind auf dem Kindersitz dabei hatte, erntete er statt Einsicht aggressive Kommentare.

»Wenn wir es nicht schaffen, eine gemeinsame Lösung zu finden, führt das zu mehr Radikalisierung und Gewalt«, ist Wolf-Orland Naumann überzeugt. Für Egginger-Gonzalez ist klar, dass diese nur in einer radikalen Reduzierung des Autoverkehrs bestehen kann. »Allein schon wegen der Klimakrise. Der Verkehrsbereich ist für ein Fünftel der CO2-Emissionen verantwortlich. Da müssen wir schnell handeln, wenn die Erde noch bewohnbar bleiben soll.«

»Wenn man die Situation schon mit anderen Städten vergleicht, dann muss man es sauber machen. Kern-Paris ist sehr eng mit sehr engen Straßen, etwa zwei Drittel der Einwohnerzahl Berlins auf einem Neuntel der Fläche Berlins, Amsterdam hat circa ein Viertel der Fläche und der Einwohner Berlins«, sagt Leser Naumann. Er ist der Überzeugung, dass Maßnahmen, die in anderen Städten angemessen sind, in Berlin überzogen wären.

»Eines muss man den Holländern lassen: Dort gibt es noch gegenseitiges Verständnis. Ich habe dort viele Fahrräder gesehen, aber auch viel Rücksicht«, berichtet Naumann. Er führt das darauf zurück, dass es dort vor allem Tourenräder gebe und kaum Rennräder, wie sie hier üblich seien. Für ihn ist klar: »Es stehen auch verschiedene Entwürfe von Lebensqualität nebeneinander. Die Lust am Autofahren muss auch akzeptiert werden.« Dennis Egginger-Gonzalez möchte dieses »seltsame Freiheitsverständnis auf Kosten der Solidarität« nicht akzeptieren.

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