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Nachhaltig aus der Coronakrise

Die maritime Wirtschaft will trotz Pandemie grüner werden - ausgerechnet die Reeder bremsen

  • Von Hermannus Pfeiffer
  • Lesedauer: 4 Min.

»Ein Autotransporter, der von Europa nach Amerika fährt, verbraucht 100 Megawatt«, rechnet Uwe Lauber vor. Lauber ist Vorstandsvorsitzender des Großmotorenbauers MAN Energy Solutions. Die benötigte Energie für eine Hochseereise entspricht der Leistung eines kleinen Kraftwerks. Weltweit kreuzen 50 000 Frachtschiffe über die Ozeane. Die Schifffahrt verbraucht also riesige Mengen an Energie. Darin waren sich alle Teilnehmer des virtuellen »Parlamentarischen Abends« einig, zu dem die Maritime Plattform und der Maschinenbauverband VDMA am Dienstagabend geladen hatten.

Einig waren sich die maritimen Sprecher von Bundestagsparteien auch darin, dass die Seeschifffahrt, gemessen an Lkw, Bahn und Flugzeug, umweltfreundlich ist. »Das kann man nicht oft genug sagen«, hieß es. Auch Grünen-Politikerin Claudia Müller aus Rostock und Sönke Diesener, Verkehrsexperte des Nabu, stimmten mit ein. Umweltverbände, das gehe oft unter, seien »pro Schifffahrt«, so Diesener. »Wir wollen nicht einen Container auf einem anderen Weg transportiert sehen.«

Dass Schiffe pro transportierter Tonne und gefahrener Strecke am wenigsten Luft- und Klimaschadstoffe ausstoßen, hielten auch die Wirtschaftsvertreter für ausgemacht. Dennoch hat sich die Schifffahrt - aus ihrer Sicht - ehrgeizige Ziele gesteckt. So haben sich die Mitgliedsländer der Weltschifffahrtorganisation Imo darauf verständigt, Treibhausgasemissionen so schnell wie möglich auf null zu reduzieren. Konkret sollen 50 Prozent bis 2050 eingespart werden. Mitte November legte die Imo nach. Nun sollen alte Schiffe bald technisch nachgerüstet werden, um den CO2-Ausstoß zu senken.

Die Seeschifffahrt steht hier vor einer besonderen Herausforderung, denn die Lebensdauer der Schiffe, die nahezu alle mit »dreckigem« Schweröl und Diesel betrieben werden, ist extrem lang. Frachter, die heute gebaut werden, können noch in drei, vier Jahrzehnten laufen. Batterie- oder brennstoffzellenbetriebene Antriebe halten die Experten nur für kleinere Schiffe und Arbeitsboote in den Häfen für sinnvoll. Für große Fahrten sollen Batterien und Elektromotoren untauglich sein: Ein 20 000-Container-Schiff wäre dann so schwer, dass es unterginge, so MAN-Ingenieur Lauber.

Als Alternative sieht die Maritime Plattform fossiles LNG. Flüssigerdgas (LNG) sorge im Vergleich zum Schweröl für eine »massive Verminderung der lokalen Luftverschmutzung«. So werden Schwefeloxide und Feinstaub bis um zu 100 Prozent reduziert. Schwachstelle ist der Hauptbestanteil von LNG: Methan. Das Gas ist klimaschädlicher als CO2. Technische Verbesserungen könnten den Ausstoß von klimaschädlichen Emissionen um bis zu 20 Prozent senken, erwartet Christian Hoepfner von Wessels Marine, ein Spezialist für alternative Kraftstoffe. Außerdem ließen sich synthetische Kraftstoffe beimischen.

Grundsätzlich könnten Werften viele Motoren und Schiffe recht leicht auf LNG-Betrieb umrüsten. Das wäre jedoch nicht genug, um die Klimaziele der Imo zu erreichen. Hier kommt dann synthetisches Gas ins Spiel. Aus regenerativen Energien ließe sich so Bio-LNG herstellen. Seine Nutzung wäre im Idealfall klimaneutral.

Noch ein Problem: Es mangelt an Energie im Lande. Deutschland müsste mit Sonnenkollektoren und Windmühlen zugepflastert werden. Man werde die Energie, die man brauche, nie ausschließlich in Deutschland produzieren können, so der Maritime Koordinator der Bundesregierung, Norbert Brackmann (CDU). Wie heute Kohle und Öl importiert werde, müsse man zukünftig erneuerbare Energien einführen. Mit sonnenreichen Ländern wie Chile und Saudi-Arabien führe die Bundesregierung bereits Gespräche, um dort Bio-LNG zu erzeugen, um es per Schiff nach Deutschland zu transportieren. Die Industrievertreter versprechen sich davon gute Geschäfte, wollen sie doch die Anlagen in den Sonnenstaaten bauen.

Der Bioboom, den fast alle Beteiligten gerne »technikoffen« gestalten wollen, wird bislang von den günstigen Preisen für Schweröl und Schiffsdiesel ausgebremst. Was auch an erheblichen Steuern und Abgaben für regenerative Energien in Deutschland liegt. So ist LNG aus Rotterdam im Hamburger Hafen weit preiswerter zu kaufen als LNG aus dem nahen Stade. Auch die Reeder rudern nur langsam mit: Sie wollen nicht allein die Zeche zahlen. So richtet sich der Blick der maritimen Wirtschaft nach Berlin und Brüssel. Milliardenschwere Subventionen und zumindest europaweit einheitliche Regulierungen könnten die Schifffahrt auf grünen Kurs bringen.

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