Verkehrswende verschleppt

Der Fahrradclub ADFC sieht Pop-up-Radwege als Hoffnungsschimmer in einer »dysfuktionalen Verwaltung«

  • Von Nicolas Šustr
  • Lesedauer: 4 Min.
Ein Foto mit Potenzial zum Symbolbild: Ein Radfahrer mit verletztem Bein und Maske schlängelt sich zu Beginn des ersten Lockdowns 2020 an einem Auto vorbei, welches den Radweg versperrt.
Ein Foto mit Potenzial zum Symbolbild: Ein Radfahrer mit verletztem Bein und Maske schlängelt sich zu Beginn des ersten Lockdowns 2020 an einem Auto vorbei, welches den Radweg versperrt.

»Berlin ist deutlich hinter seinen Möglichkeiten zurückgeblieben. Außer den Pop-up-Radwegen ist nicht wirklich viel passiert.« So lautet am Dienstag bei einer Online-Pressekonferenz das Resümee von Frank Masurat zur Radverkehrspolitik von Rot-Rot-Grün seit Ende 2016. Er ist Vorstandsmitglied des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC) Berlin.

In den kommenden fünf Jahren soll das nach Wunsch der Fahrradlobby anders laufen. 2026 soll man an Hauptstraßen »völlig selbstverständlich auf einem breiten, geschützten Radweg« fahren können, beschreibt Sprecherin Lisa Feitsch die Vision des ADFC. 28 Prozent soll der Anteil des Fahrrades am Gesamtverkehr in der Hauptstadt, der sogenannte Modal Split, betragen. Laut den aktuellsten verfügbaren Zahlen lag dieser 2018 noch bei 18 Prozent. Im kürzlich von der Senatsverkehrsverwaltung vorgelegten Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr sind für 2030 vergleichsweise bescheidene 23 Prozent Fahrradanteil angestrebt.


Mehr Verkehrstote im Jahr 2020

»Wir wollen keine Geisterräder mehr aufstellen müssen«, nennt Frank Masurat eines der Kernanliegen des rund 18 000 Mitglieder starken Vereins. Es sollen keine Radfahrerinnen und Radfahrer mehr bei Verkehrsunfällen sterben. »Vision Zero« so der offizielle Titel des Ziels, das auch im Mobilitätsgesetz verankert ist. »Gerade mit Rückblick auf das letzte Jahr sind wir der ›Vision Zero‹ überhaupt nicht näher gekommen«, beklagt Masurat. 17 Radfahrende starben 2020 auf den Straßen der Hauptstadt, fast dreimal so viele wie im Jahr zuvor. Insgesamt waren 50 Verkehrstote zu beklagen.

»Das alte Verkehrssicherheitsprogramm ist krachend gescheitert. Und es gibt kein neues«, so Masurat. Dabei seien die Maßnahmen, die ergriffen werden müssen, bekannt. Er fordert mehr Durchgriffsrechte für die Unfallkommission. »Wenn es offensichtlich ist, dass an einem tödlichen Unfall die Infrastruktur beteiligt ist, darf die Kreuzung nicht wieder in Betrieb gehen«, fordert der Radlobbyist. Beispielsweise soll es ein Rechtsabbiegeverbot geben, bis die Ampel auf getrennte Grünphasen für geradeausfahrende Radfahrer und abbiegende Kraftfahrzeuge umgestellt ist. Am Alexanderplatz ist diese Forderung immerhin schon umgesetzt worden. Das erhöht auch den Druck, um auf eine schnellere Umsetzung von neuen Ampelprogrammierungen beim privaten Betreiber Alliander. Derzeit sei das »eher ein Ping-Pong-Verfahren« zwischen Verwaltung und Betreiber.


Koordinierung klappt nicht

Das ist nur ein kleines Beispiel, wie das Zusammenspiel zwischen den verschiedenen Akteuren derzeit nicht klappt. Verkehrs- und Innenverwaltung, die Bezirke und weitere Verantwortliche tragen gemeinsam zum Scheitern der Vorhaben bei. Wie viel die Umsetzung des Mobilitätsgesetzes mit sicheren Radwegen, Kreuzungen, Schnellwegen und weiterem kosten wird, weiß derzeit niemand. Einzig die Kostenschätzung des Senats zum Fahrrad-Volksbegehren gibt einen Anhaltspunkt: Zwei Milliarden Euro wurden dort veranschlagt. »Den ganzen Vorgang in eine dysfunktionale Verwaltung zu kippen und zu hoffen, dass das Projekt bis 2030 umgesetzt ist, ist naiv«, sagt Masurat. Mangelnde Steuerung – ein Vorwurf, den sich Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) auch beim schleppenden Tram-Ausbau anhören muss.


Lichtblick Pop-up-Fahrradwege

»Der Hoffnungsschimmer, den wir haben, das sind die Pop-up-Radwege«, sagt Frank Masurat. Es sei ein »Wegkommen von einem verkopften Ansatz« gewesen. Statt bisher jahrelang zu planen, die Ergebnisse dann noch zwei Jahre in der Schublade liegen zu lassen, um schließlich festzustellen, dass die Welt sich verändert hatte, werde nun einfach ausprobiert. »Am Kottbusser Damm ist geguckt worden, wie viele Lieferzonen wir brauchen. Nach sieben, acht Monaten Erprobung können dann die Bagger kommen«, beschreibt der ADFC-Mann das Verfahren, das sich seiner Ansicht nach genauso auf Busspuren anwenden ließe. »Man braucht nur politischen Willen und eine Klebemaschine«, sagt Masurat über die Pop-up-Radwege. Um bitter hinzuzufügen: »Im Moment scheitert es nicht an der Klebemaschine.« Herausragend ist die Blockade von Maßnahmen, die den Autoverkehr einschränken, bei der Reinickendorfer CDU-Verkehrsstadträtin Katrin Schultze-Berndt. Am positiven Ende der Skala liegt Friedrichshain-Kreuzberg, wo die Initiative für Pop-up-Radwege herkam.


ADFC unterstützt Berlin autofrei

Der Fahrradclub hat noch viele weitere Ideen für die Verkehrswende. So sollen 60 000 Parkplätze jährlich auf öffentlichen Straßen wegfallen, die Parkraumbewirtschaftung ausgeweitet werden und Anwohner-Parkausweise mindestens 240 Euro pro Jahr kosten. Klar sei, dass es »Push- und Pull-Maßnahmen« brauche, um den Autoverkehr zu reduzieren. Also einerseits Einschränkungen für den motorisierten Individualverkehr und andererseits attraktive Alternativen für den sogenannten Umweltverbund aus Bahnen, Bussen, Rad und Fußverkehr.

»Wir sind von Anfang an im Dialog mit dem Volksbegehren Berlin autofrei«, so Masurat. Die Initiative möchte den Autoverkehr in der Innenstadt radikal reduzieren und sammelt dafür derzeit Unterschriften. »Wenn es wirklich umgesetzt würde, was wir begrüßen würden, hätten wir 30 bis 40 Prozent weniger Autos«, sagt Masurat. »Allein die Diskussion dazu ist ein Riesenschritt für die Stadt.«

Welche Partei die Ziele des ADFC am ehesten umsetzen würde, darauf will sich Masurat noch nicht festlegen. Eine Auswertung sei in Vorbereitung, spätestens im Juni solle es eine offizielle Wahlempfehlung geben.

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