Viele Fragen, kaum Antworten

Experten tagen im Bundestagsverkehrsausschuss zur Sicherheit der Eisenbahn

Der Verkehrsausschuss wollte am Mittwoch in öffentlicher Sitzung wissen, wie es derzeit um die Sicherheit des »rollenden Materials« bestellt ist. Anlass für die Befragung waren die defekten Radsatzwellen beim ICE-3, bei den Neigezügen ICE-T, das Chaos bei der Berliner S-Bahn und die Fahrzeugausfälle auch anderer Eisenbahnunternehmen.

Die Reisenden sind verärgert über die Misere, die ihnen Zugausfälle, verkürzte Züge und Verspätungen beschert. Sie vernahmen wiederholt Zusagen, dass die Bahnen bald zu ihrem gewohnten Standard zurückkehren. Um es vorweg zu nehmen: In der Ausschusssitzung war die Selbstkritik nicht besonders ausgeprägt. Klaus Junker, Bevollmächtigter des Vorstandes für Eisenbahnbetrieb der Deutschen Bahn, und Dr. Carsten Hein, Vorsitzender für Eisenbahnbetrieb des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen, erweckten den Eindruck, alles sei in bester Ordnung, zumal es 2009 die wenigsten Eisenbahnunfälle gab (1994 fast 600, 2009 über 300). Das Eigenlob der beiden war kaum zu überbieten. Für Hein sind die Ausfälle von ICE und S-Bahn und auch von Fahrzeuge seines Verbandes, »nur Einzelfälle«. Man hörte auch wieder Mehdorns Slogan von der »besten Bahn« in Europa.

Immerhin räumte Junker ein: »Wir müssen eine Sicherheitskultur einrichten.« Dann zählte er die täglich ausgeführten Kontrollen und Prüfungen an den Fahrzeugen auf. Nicht auf dem Laufenden scheint DB-Sicherheitschef Junker aber zu sein, wenn er zur Berliner S-Bahn befragt wird – die Bahn-Presseschau mit diesem Thema hat er anscheinend nicht gelesen. Auf die Frage eines Abgeordneten, ob es bei der S-Bahn eine ISO-Zertifizierung gebe, antwortete er mit: »Selbstverständlich!« Genau die aber hatte der damalige Technik-Vorstand Thon untersagt.

Zum Glück redeten sowohl Gerald Hörster, Präsident des Eisenbahn-Bundesamtes, und Jens Schwarz, Stellvertretender Vorsitzender des Konzernbetriebsrats der Deutschen Bahn, nicht um den heißen Brei herum. Hörster zu den Schwachstellen der Fahrzeuge: »Sie erfüllten zwar die Normen und wurden deshalb zugelassen.« Es sei aber »alles auf Kante genäht« gewesen und habe keine Spielräume zugelassen. Dass bei der Berliner S-Bahn Vorgaben des Eisenbahn-Bundesamtes nicht eingehalten wurden, sei »ein menschliches Problem«, das sich durch Umstrukturierung schnell lösen ließe.

Betriebsrat Jens Schwarz forderte von der Bahn einen Kurswechsel. Er kritisierte, dass es in den Geschäftsbereichen und Tochtergesellschaften kein einheitliches Qualitätssicherungssystem gebe, obwohl das der Konzernbetriebsrat schon lange forderte. Die Bahn sollte zur vorbeugenden Instandhaltung zurückkehren sowie eine ausreichende Anzahl von Werken und Personal vorhalten. Die Spreizung der Instandhaltungsfristen, um Kosten zu sparen, dürfe es nicht mehr geben.

Sabine Leidig von der Bundestagsfraktion der LINKEN wollte wissen, wieso man die Züge mit nicht dauerfesten Radsätzen überhaupt fahren lasse. Hörster sagte, es werde nun in kurzen Abständen auf Betriebsfestigkeit geprüft. Der Fahrzeugbestand reiche aber nicht aus, die Ausfälle durch Werkstattaufenthalte zu kompensieren.

Die Verantwortung der Hersteller für die Zustände bei der Deutschen Bahn lehnte Klaus Bauer, Präsident des Verbands der Deutschen Bahnindustrie, ab, denn die Fahrzeuge seien »nach aktuellem Stand der Technik und dem Lastenheft des Kunden« abgenommen worden, das Eisenbahnbundesamt hatte sie zugelassen. Andererseits übernähme die Industrie gern die Wartung. Das kann man sich gut vorstellen...

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