Gefahrenabwehr am Tor zur Welt

Auch die strengen Kontrollen in den deutschen Häfen können keine 100-prozentige Sicherheit bieten

  • Von Hermannus Pfeiffer, Hamburg
  • Lesedauer: 3 Min.

Fast der gesamte Ferngüterverkehr im Welthandel wird über den Schiffsverkehr abgewickelt. Die Sicherheitsbestimmungen sind streng – auch angesichts der Terrorwarnungen.

Der Lkw-Lärm ist ohrenbetäubend. Tief unter der Köhlbrandbrücke liegt das vibrierende Nadelöhr des Hamburger Freihafens: das Zollamt Waltershof. Tausende Lastkraftwagen passieren täglich dieses schmale Tor zur Welt auf dem Weg von und zu den Überseekais. Bepackt sind die Fahrzeuge meist mit Containern aus aller Welt. »Doch wir wissen nicht, was alles auf einem Schiff ist. Was in Containern drin ist, weiß auch keiner«, gesteht Zollamtsleiter Michael Schrader. Paketbomben in der Luftfracht und die Warnung des Bundesinnenministers Thomas de Maizière vor einem möglichen Terroranschlag zeigen, wie anfällig der Welthandel für Störungen ist – und das heißt vor allem die Seeschifffahrt. »Fast der gesamte Ferngütertransport im Welthandel wird über den Schiffsverkehr abgewickelt«, warnt die Deutsche Marine in ihrem kürzlich erschienenen Jahresbericht. Es gilt als das Schreckensszenario schlechthin: Terroristen nutzen den Seefrachtverkehr und schmuggeln per Container Sprengsätze in große Häfen und damit mitten hinein in das verwundbare Herz der westlichen Wirtschaft.

Von Terrorangst ist allerdings im Hamburger Hafen nichts zu spüren. Auch für die Docker an den Kais sind Bomben an Bord »kein Thema«, versichert Verdi-Hafenexperte Uwe Schröder. Und die Hafenbehörde HPA (Hamburg Port Authority) hat es trotz Ministerwarnung bei der niedrigsten von drei Sicherheitsstufen belassen. Die hat es allerdings in sich: Seit 2004 gelten international strenge Regeln zur Gefahrenabwehr auf Seeschiffen und in Häfen, der so genannte ISPS-Code. »In der Hafensicherheit in Deutschland haben wir inzwischen einen sehr hohen Standard erreicht«, versichert Martin Kröger, Experte im Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe. Die Sicherheitspolitik müsse jedoch Augenmaß bewahren und dürfe den »störungsfreien internationalen Warenverkehr« nicht gefährden.

Geprüft werden Container, wenn überhaupt, meist erst im Empfängerland Deutschland. Lediglich in Richtung USA werden alle »Risikocontainer« schon im Abgangshafen Hamburg oder Bremen kontrolliert, unter Mitwirkung US-amerikanischer Zöllner, die in beiden Städten stationiert sind. Andreas Schöpflin, Sprecher der Hamburger Polizei, schiebt den schwarzen Peter ohnehin nach Schanghai, Sankt Petersburg und São Paulo und die dortige Industrie: »Zuständig für den ordnungsgemäßen Zustand der Ladung ist der Versender.« In Hamburg kontrolliere die deutsche Wasserschutzpolizei dann »stichprobenartig«. Bei Millionen Frachtbewegungen im Jahr sei das gar nicht anders möglich, sagt Schöpflin. Doch das Risikokonzept im Hamburger Hafen sei ausreichend. »Eine 100-prozentige Sicherheit kann es nicht geben.«

Von Weltoffenheit kann andererseits in der Seefahrt auch nicht mehr die Rede sein. Unter anderem muss auf jedem Schiff ein Beauftragter zur Gefahrenabwehr geschult werden, der Ship Security Officer. Und längst sind die Kais im Hafen nicht mehr frei zugänglich. Die vier riesigen Containerterminals im Hamburger Hafen ähneln einem Hochsicherheitstrakt. Doch schon im Vorfeld klaffen Lücken, denn eine Seeraumüberwachung wie in der Luftfahrt gibt es nicht.

Die Stichproben der Wasserschutzpolizei sind allerdings nicht willkürlich. Der Kapitän jedes einlaufenden Schiffes muss mit seiner »grenzpolizeilichen Anmeldung« beispielsweise die letzten zehn Häfen angeben, in denen das Schiff vor Anker lag. Fahrtrouten, Herkunftsland, Reeder und der angebliche Ladungsinhalt geben den Sicherheitsprofis von Polizei und Zoll wichtige Indizien für eine »risikobasierte Vorauswahl«, wie es der Chef des Zollamtes Waltershof, Michael Schrader, nennt.

Handfeste Kontrollen finden unterhalb der kilometerlangen Köhlbrandbrücke statt, deren Streckenverlauf an ein Fragezeichen erinnert. Hier steht die Containerprüfanlage CPA. Ein 20 Meter langer Röntgentunnel, in dem ganze LKW-Riesen mit ihrer Ladung verschwinden. Viele hundert zweistrahlige Röntgenaufnahmen werden von Computern zu einem vielschichtigen Bild zusammengesetzt und ausgewertet. Tag und Nacht suchen in der CPA dutzende Zöllner nach verdächtigen Unregelmäßigkeiten. Rekord sind 201 Lkw, die an einem Tag durchleuchtet wurden – nur ein Bruchteil der mehr als 20 000 Fahrzeuge, die täglich den Hafen befahren.

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