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Bio-Kerosin im Testflug

Streit um Kriterien für nachhaltige Produktion der Rohstoffe

Lufthansa geht in die Offensive: Als erste Fluggesellschaft setzt sie Biokraftstoffe im Linienflugbetrieb ein. Ein Airbus fliegt seit Sommer zwischen Hamburg und Frankfurt mit Kerosin, das zu einem Viertel aus nachwachsenden Rohstoffen besteht.
Ein Lufthansa-Airbus wird mit Bio-Kerosin betankt.
Ein Lufthansa-Airbus wird mit Bio-Kerosin betankt.

Hamburger Flughafen. Grau verhangen ist der Himmel. Ein Airbus A321-200 steht vor dem Terminal 1. Bodenpersonal macht die Maschine startklar für den Abflug nach Frankfurt. Auf der Rückseite fährt ein Tankwagen vor, der die Lufthansa-Linienmaschine mit neuem Kraftstoff versorgen soll. Eine Szene, wie sie sich auf hunderten Flughäfen tausend Mal und mehr abspielt.

Und doch beginnt an diesem Ort und mit diesem Flugzeug etwas ganz Neues für die internationale Luftfahrt. Der blaue Schriftzug »Powered by Pure Sky« auf der Außenhaut des linken Triebwerks weist darauf hin: Getankt wird nämlich seit Juli testweise ein Treibstoffgemisch, das zu einem Viertel auf tierischen Fetten, Jatropha (Purgiernuss) und Leindotter (Camelina sativa) basiert. Erzeugt wird dieses Bio-Kerosin vom finnischen Konzern Neste Oil.

Bis Ende Januar läuft der Test noch. Die Forschungen beim Linienflug sind Teil des Gesamtvorhabens »burnFAIR« (Future Aircraft Research), in dem auch neue Antriebs- und Flugzeugkonzepte bzw. andere Kraftstoffe untersucht werden. Das Angebot an Bio-Kerosin ist bislang rar. »Die Zulassung für das von uns verwandte Kerosinprodukt hat die American Society for Testing and Materials erst kurz vor Testbeginn erteilt. Davor gab es kein Produkt, das wir hätten nutzen können«, erklärt Joachim Buse, zuständiger Projektleiter bei der Deutschen Lufthansa.

Auch die Nachhaltigkeit der pflanzlichen Rohstoffproduktion ist ein großes Thema. »Die Qualitätskette beginnt nicht im Tank, sondern auf dem Acker«, unterstreicht Buse, weshalb Lufthansa eine lückenlose Nachhaltigkeitszertifizierung für alle Stufen der Erzeugung einfordert. Einheitliche internationale Standards fehlen allerdings noch. Und so monieren US-Produzenten europäische Nachhaltigkeitskriterien.

Doch drängt die Zeit, weil der strategische Energieengpass in der Luftfahrt immer klarer wird: Wegen der sehr hohen Energiedichte, die Flugzeugturbinen brauchen, wird es in den nächsten 40 Jahren kaum Alternativen zum Brennstoffantrieb geben.

Unterdessen wächst der Druck auf die Luftfahrt. Zwar ist sie nicht im Kyoto-Klimaprotokoll berücksichtigt worden, doch muss die Branche auf Drängen der EU europaweit ab diesem Jahr am Emissionshandel teilnehmen. »Trotz der Vorbehalte einiger Luftfahrzeugbetreiber gegenüber dem Emissionshandel sind über drei Viertel, die etwa 99 Prozent der Emissionen verursachen, ihrer Pflicht rechtzeitig nachgekommen«, attestiert Olaf Hölzer-Schopohl, Leiter des Fachgebiets Luftverkehr der deutschen Emissionshandelsstelle (DEHSt) der Branche Kooperationsbereitschaft.

Allerdings gehen Anspruch und Wirklichkeit auseinander. Der erlaubte CO2-Ausstoß liegt schon in diesem Jahr über der Obergrenze. Angesichts dessen, dass das Flugaufkommen jährlich um rund fünf Prozent steigt, ist die Einhaltung der Klimaschutzziele wie eine Quadratur des Kreises - falls nicht zügig mehr Biokerosin eingesetzt werden würde.

Lexikon

Kerosin wird die mittlere Fraktion bei der Destillation von Erdöl genannt. Sie besteht aus Kohlenwasserstoffen mit zehn bis zwölf Kohlenstoffatomen und wurde in Deutschland auch als Petroleum oder Leuchtöl bezeichnet. Zuerst hergestellt wurde es jedoch 1846 von Abraham Gesner über ein wachsartiges Zwischenprodukt aus Kohle. Gesner leitete den Namen deshalb vom griechischen Wort für Wachs (Keros) ab. Obwohl es heute ohne diesen Umweg produziert wird, blieb der Name.

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