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Die Revolution der Piefkes

Tempo 100 auf der Avus galt als übler Angriff auf die Freiheit der schneller Fahrenden

  • Von Tom Mustroph
  • Lesedauer: ca. 4.5 Min.

Mit unserer Serie gehen wir bis zum Jahresende immer montags auf Zeitreise in den Alltag von 1989. Kleine wie große Ereignisse in der damals noch geteilten Stadt spielen eine Rolle. An die Atmosphäre im Wendejahr wollen wir erinnern und an Courage. Verschwundene Orte tauchen wieder auf. Von anderen wird erzählt, die erst 1989 entstanden. Auch Zeitzeugen kommen zu Wort. So soll sich übers Jahr ein Porträt unserer Stadt über die spannende Zeit vor 15 Jahren fügen.

Am 18. Mai 1989 legte Verkehrssenator Horst Wagner (SPD) als Tempolimit auf der Avus 100 km/h fest. Der Beschluss folgte den Koalitionsvereinbarungen, die SPD und Alternative Liste im Frühjahr getroffen hatten. Er war absehbar und erschien begründet, denn Jahr für Jahr ereigneten sich auf dem 6,5 Kilometer langen Autobahnabschnitt schwere Unfälle mit Toten und Verletzten. Es gab 2 Tote, 27 Schwerverletzte und 77 leichter Verletzte zwischen 1986 und 1988. Dennoch sollte dieser Beschluss wie kein anderer Westberlin mobilisieren. Jenes Westberlin vor allem, das kopfschüttelnd die Mai-Randale betrachtete, für Ostermärsche nicht aus seinen Lauben zu bewegen war und Freiheit vornehmlich als die Freiheit der schneller Fahrenden goutierte. Noch am 18. Mai trafen sich rund 500 Motorrad- und über 1000 Autofahrer in Dreilinden, um, wie es Gabriele Riedle später in der taz beschrieb, »von dort aus unter wildem Hupen mit heulenden Motoren, quietschenden Spontanbremsungen und irrlichternden Warnblinkanlagen in Richtung Innenstadt zu rasen, um so ihr (Kfz-)verbrieftes Bürgerrecht auf öffentlichen Protest wahrzunehmen.« Worum es den Demonstranten ging, konnte zunächst kaum jemand erkennen. Denn bei Demos waren sie reichlich unerfahren, konstatierte Riedle: »Kein einziges erläuterndes Transparent zierte die Opels und Fords, dafür aber süße Stofftiere, reizende Mädels und stramme Burschen, die ihre strotzende Kraft lediglich durch Sicherheitsgurte freiwillig zügelten.« Statt »autosolidarisch« musste sich der Kurfürstendammpassant, an dem der laute Korso vorbeifuhr, eher »lärm- und gestankbelästigt« vorkommen. Doch professionalisierte sich die Bewegung zunehmend. Aufkleber mit »Tempo 100, ick gloob, ick spinne« wurden in 100000er Auflage gedruckt, Bettlaken mit Protestsprüchen versehen und kopierte Flugblätter ins Heckfenster gelegt. Manche von Testosteron »geschwängert« wie: »Mit den Grünen unterm Schweller gehts auf der Avus wieder schneller«. Andere blicken zu anderen Protestbewegungen: »Freiheit in Berlin - nicht nur für Kreuzberger Plünderer!« Wieder andere reihen sich in eine große »Freiheits- und Umweltbewegung vom Atlantik zum Ural« ein. Tenor der Parolen: Der freie Bürger wolle sich nicht gängeln lassen. Und vor allem nicht wie in der DDR! Das Stück Avus sei für die Westberliner Autofahrer Symbol der Freiheit gewesen, beschreibt Norbert Rheinländer, damals wie heute in der Bürgerinitiative Westtangente verkehrspolitisch engagiert. Nach der quälend langen Fahrt über die Transitstrecke, in der man - um Auseinandersetzungen mit den notorisch unfreundlichen DDR-Sicherheitsorganen zu vermeiden - das Tempolimit eingehalten habe, konnte man nach dem Grenzübergang die Motoren befreit aufheulen lassen und sich an ihrem uneingeschränkten Spiel erfreuen. Tempo 100 musste dieser Klientel wie die Einführung der DDR-(Verkehrs-)Diktatur auf der freien Insel Westberlin erscheinen. Und so bewegte sich im Mai 1989 Tag für Tag ein Autokorso der aufgebrachten Bürger über die Grunewaldautobahn und ergoss sich über Kurfürstendamm oder Kantstraße. Das heißt, oft bewegte sich gar nichts, denn die zu Tausenden mobilisierten Demonstranten blockierten sich, dass sie teilweise nur mit Tempo 20 über die Hochgeschwindigkeitsstrecke schleichen konnten. »Das Auto, in Massen auftretend, führt sich selbst ad absurdum«, sieht Rheinländer hier einen verkehrspolitischen Kernsatz aufs Schönste bestätigt. Die protestierenden Autofreaks hielt dieses selbst ausgelöste Paradoxon allerdings nicht von weiteren Asphaltdemos ab. Recht schnell gründete sich eine Bürgerinitiative gegen Tempo 100. Sie erhielt Unterstützung vom ADAC, der nicht nur seine Grundprinzipien, sondern auch das alljährliche Avus-Rennen in Frage gestellt sah. Die Berliner Kfz-Innung verwies darauf, dass Belastungstests für Fahrzeuge erst ab mehr als 100 km/h Sinn machten und befürchtete, dass Besitzer von Mittelklassewagen ihre Gefährte jetzt in Westdeutschland reparieren lassen würden. Auch Wahlverlierer Eberhard Diepgen versuchte, das Protestpotenzial für sich zu nutzen. »Junge Menschen müssen schnell fahren lernen«, schwadronierte der Ex-Regierende und versprach Änderung bei Regierungswechsel. Die Republikaner, 1989 ins Abgeordnetenhaus gekommen, versuchten, bei der Bürgerinitiative Fuß zu fassen. Die Verkehrsberuhigungen des rot-grünen Senats verleiteten Republikaner-Chef Andres zu der waghalsigen Formulierung, die Berliner seien zu »Gefangenen ihrer Wohnsiedlungen« gemacht worden. Natürlich förderte auch die Springer-Presse die Bewegung. Zum Höhepunkt des Protests blockierten am 3. Juni 6000 Pkw und 1000 Motorräder für fünf Stunden den kompletten Innenstadtverkehr. »Es war ein Test, wie konsequent die rot-grüne Regierung agieren würde«, meint Rheinländer. Er selbst habe es damals genossen, dass erstmals ein Senat zu vielen seiner verkehrspolitischen Vorstellungen stand. Unter Stadtentwicklungssenatorin Michaele Schreyer wurde der Schnellstraßenausbau, eben jene Westtangente, gegen deren Planung Rheinländers Bürgerinitiative gekämpft hatte, ad acta gelegt. »Uns musste niemand zur Unterstützung von Tempo 100 mobilisieren«, sagt er im Rückblick. »Das lag in unserem ureigenen Interesse.« Rheinländer gab am 25. Mai 1989 eine Presseerklärung heraus, in der er dem ADAC vorwarf, dessen »Freiheit des Gaspedals« nehme Tote und Verletzte in Kauf. Rheinländer rief zum massenhaften Austritt aus dem ADAC auf. Die Resonanz war beträchtlich. Prominenz wie Günter Grass und Klaus Staeck verließ den Automobilistenverein. Die Presse veröffentlichte Zahlen von Austritten. Binnen weniger Monate kehrten zirka 5500 Mitglieder dem ADAC den Rücken, der den Verlust in aufwendigen Anzeigenkampagnen herunterzuspielen versuchte. Vom Mitgliederschwund des Konkurrenten konnte der neu gegründete Verkehrs-Club Deutschland (VCD) profitieren, was der Angelegenheit zusätzlich Brisanz verlieh. Senator Wagner wurde nicht nur von rechts attackiert, auch von vielen Alternativen. Sie warfen ihm vor, Bürgerinitiativen nicht ernst zu nehmen und seine Politik stoisch durchzusetzen. Das Tempolimit wurde nicht zurückgenommen. Wagner führte die Busspuren ein, die anfangs noch von 300 »Busspurbetreuern« frei gehalten werden mussten. Und er realisierte das Umweltticket. »25 Prozent mehr Benutzer von BVG und S-Bahn hat das gebracht«, erinnert sich Rheinländer. »Busspuren bringen erhebliche Kosteneinsparungen. Wenn Busse und Bahnen schneller ihre Strecken bewältigen, sind weniger Fahrer und Fahrzeuge für dieselbe Taktfrequenz notwendig.« Das Tempolimit auf der Avus brachte schließlich auch das gewünschte Ergebnis: weniger Unfälle, weniger Verletzte. Kontrollen auf der Avus erbrachten zudem, dass nur vier Prozent der Fahrer das Tempolimit überschritten. Auf den übrigen Stadtstraßen lag diese Quote im Sommer 89 bei...

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