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Unfallfrei in Deutschland?

Automatische Bremssysteme sollen auf der Schiene für Sicherheit sorgen

Bahnfahren ist durch die Technik der Zugbeeinflussung sicherer geworden. Doch ohne qualifiziertes Personal geht es nicht.

Nach dem schweren Eisenbahnunfall in Santiago de Compostela fragen sich viele: Kann so etwas auch in Deutschland passieren? Die offizielle Antwort lautet wie bei anderen derartigen Ereignissen: Nein! Und: Die Bahn sei »das mit Abstand sicherste Verkehrsmittel«, heißt es beim DB-Konzern.

Das ist zwar richtig, dennoch kam es auch hierzulande zu tragischen Eisenbahnunfällen mit vielen Todesopfern. Erinnert sei an die Katastrophe von Eschede 1998, an den Absturz des Transrapid bei Lathen im Emsland 2006 und an den Zusammenstoß eines Güterzugs mit einem Triebwagen in Hordorf (Sachsen-Anhalt) am 29. Januar 2011.

Für Sicherheit sollen bei der Deutschen Bahn technische Vorkehrungen und qualifizierte Eisenbahner sorgen. Die Stellwerkstechnik, ob nun als »noch aus Kaisers Zeiten« geschmäht oder zeitgemäß elektronisch, ist derart ausgefeilt, dass die weltweit häufig als Unglücksursache genannte »falsche Weichenstellung« eigentlich unmöglich ist. Zudem schützen Zugbeeinflussungseinrichtungen, nach schweren Unfällen in den 1920er Jahren entwickelt, zuverlässig gegen das Vorbeifahren am Halt zeigenden Signal. Für Geschwindigkeiten von mehr als 160 km/h mit den überlangen Bremswegen wurde die »Linienförmige Zugbeeinflussung« entwickelt - dieses System überwacht mit Hilfe von Rechnern ständig Ort und Geschwindigkeit des Zuges und greift notfalls automatisch ein.

Offensichtlich besaß die Strecke vor Santiago de Compostela nur eine einfache Variante von Zugbeeinflussung, die das Fehlverhalten des Lokomotivführers nicht unterband. In Deutschland verhinderte der Zweite Weltkrieg die Weiterentwicklung der Zugbeeinflussung sowie die vollständige Ausrüstung der Strecken und Fahrzeuge. Die Deutsche Bundesbahn rüstete, nach dem Unfall bei Dahlerau 1971 mit 46 Todesopfern, sogar auf Nebenstrecken nach, obwohl sie gemäß der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung nicht dazu verpflichtet war.

In der DDR blieb die Deutsche Reichsbahn zurück und auch nach 1990 ging es mit der Nachrüstung im Osten nur schleppend voran. Der Unfall in Hordorf war eine Folge davon. Der Einsatz einer Punktförmigen Zugbeeinflussung (PZB) an neuralgischen Stellen war zwar geplant - zum Unglückszeitpunkt war der Abschnitt aber nicht mit diesem automatischen Bremssystem gesichert. Die Bahn berief sich damals auf die gültige Rechtslage, wonach die PZB erst bei Strecken mit zugelassener Höchstgeschwindigkeit von über 100 km/h installiert werden musste, was hier nicht der Fall war.

Nach dem Unglück in Spanien teilte die DB jetzt mit, bei ihr »sind alle Strecken mit einer Zugbeeinflussung ausgerüstet«. Das Eisenbahn-Bundesamt hatte im September 2011 festgestellt, dass es monatlich durchschnittlich zu 33 unzulässigen Vorbeifahrten an Halt-Signalen komme - ein Risiko, das die Zugbeeinflussungseinrichtungen minimieren könnten. Die DB hatte bereits zuvor ein PZB-Nachrüstkonzept bis Ende 2012 aufgelegt. Inzwischen wurde auch die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung geändert - nun ist die Zugbeeinflussung auf allen Strecken vorgeschrieben, auf denen mehr als 80 km/h Geschwindigkeit zugelassen sind und mehrere Züge gleichzeitig verkehren.

Allerdings: Unvollständig bleibt die Sicherheit bei technischen Störungen - dann müssen Lokomotivführer oder Fahrdienstleiter auf sich gestellt reagieren. Dazu benötigen sie eine gute Ausbildung und eine gewisse Routine. Technik allein reicht eben nicht.

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