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Mainz ist überall

Die vor fast 20 Jahren in Kraft getretene Bahnreform war Auftakt für eine allgemeine Bahnprivatisierung

Am 1. August 2013 fuhren zwei S-Bahnen der Linie S 8 im Vorfeld des Mainzer Hauptbahnhofs auf ein und demselben Gleis - jedoch aufeinander zu. Laut Darstellung der »Allgemeinen Zeitung« aus Mainz (2. August 2013) war »die S 8 in Fahrtrichtung Wiesbaden (…) kurz vor der Einfahrt in den Hauptbahnhof auf Gleis 2 unterwegs und wollte über eine Weiche auf Gleis 1 wechseln, aber auch die S 8 in der Gegenfahrtrichtung Offenbach befand sich auf Gleis 2«. Es seien allein »die Lokführer« gewesen, die »gerade noch bremsen konnten« (fr-online.de vom 2. August 2013). Laut einem anderen Medienbericht »kamen die Züge mit nur eineinhalb Meter Abstand zum stehen«. (www.derwesten.de vom 12. August 2013). Ursache des Beinahe-Unfalls sei, so die Bahn, »eine Störung im Stellwerk« gewesen (Frankfurter Rundschau/ fr-online.de vom 2.8.2013). Allerdings heißt es dazu in einem vertraulichen Schreiben des Gesamtbetriebsrats von DB Netz, dass »wiederum nur zwei Fahrdienstleiter statt drei und ein Zugmelder zum Zeitpunkt dieses Fastunfalls auf diesem hochbelasteten Stellwerk Dienst taten«. Der Betriebsrat warnt dabei, dass diese unzulässige Unterbesetzung »keine Ausnahme (ist), sondern den Regelfall darstellt, von denen es täglich bundesweit viele andere gibt«. (Spiegel online vom 12. August 2013).

Der Beinahe-Zusammenstoß zweier Züge in Mainz und die chronische Unterbesetzung von Stellwerken verdeutlichen: Schwere Eisenbahnunfälle sind weiterhin auch in Deutschland vorstellbar. Schließlich gab es die Unfälle in Brühl am 6. Februar 2000 mit neun Toten und in Hordorf am 29. Januar 2011 mit zehn Toten, denen eben nicht allein »menschliches Versagen« zugrunde lag. Beim Unglück in Brühl spielten falsche Angaben zur Geschwindigkeit im Langsamfahrstellen-Verzeichnis (La) und eine fehlende Absicherung zur Geschwindigkeitskontrolle (Indusi) eine wesentliche Rolle. In Hordorf war versäumt worden, die seit mehr als zwei Jahrzehnten entwickelte Zugsicherung PZB (Punktförmige Zugbeeinflussung) zu installieren, die nach dem Überfahren eines auf Halt stehenden Signals den fraglichen Güterzug gestoppt und damit den Zusammenprall dieses Zugs mit einem Personenzug verhindert hätte.

Die Personalsituation bei der Deutschen Bahn AG hat sich seit der Bahnreform des Jahres 1994 kontinuierlich verschlechtert. Trotz deutlich gestiegener Leistungen insbesondere im Nahverkehr und im Schienengüterverkehr wurde die Beschäftigtenzahl im inländischen Schienenbereich (DB AG plus andere Bahngesellschaften) von 350 000 im Jahr 1994 auf weniger als 150 000 im Jahr 2012 mehr als halbiert. Das ist wesentlich mehr als Arbeit durch Produktivitätsfortschritte reduziert wurde. Selbst wenn man sich auf den Zehn-Jahres-Vergleich 2012-2002 beschränkt, gab es laut offiziellen Angaben der Deutschen Bahn AG im Bereich Nahverkehr einen Belegschaftsabbau von 16,1 Prozent (von 44 024 auf 36 959 - jeweils am Jahresende 1994 und 2012 und jeweils in Vollzeitkräfte umgerechnet). Im Fernverkehr lag der Abbau bei 40,1 Prozent (von 27 013 auf 15 947). Im (besonders sicherheitsrelevanten) Bereich Fahrweg ging die Beschäftigtenzahl um 16,4 Prozent zurück (von 49 499 auf 41 400). (Alle Angaben nach »Daten und Fakten 2002, S. 27, und Daten und Fakten 2012, S. 10; herausgegeben von der Deutschen Bahn AG).

Es sind doch die Fahrgäste, die sich Tag für Tag in Hunderten Leserbriefen und vor Ort in Zügen, auf Bahnsteigen und in Bahnhöfen zu Recht darüber beklagen, dass es kein Personal auf Bahnsteigen, viel zu wenig Personal in Zügen (und immer öfter gar keines!), keine geöffneten Schalter, völlig unzureichende, irreführende oder schlicht fehlende Informationen im Fall von «Störungen im Betriebsablauf» und inzwischen mehr als viertausend geschlossene, vernagelte und vielfach völlig verwahrloste Bahnhöfe gibt.

Für den Außenstehenden nicht erkennbar ist darüber hinaus die Arbeitsstress-Situation der Bahnbeschäftigten, die durch eine enorme Zahl aufgelaufener Mehrleistungsstunden und offene Urlaubstage gekennzeichnet ist. Allein im Bereich Netz gab es laut Stand Juni 2013 2,4 Millionen aufgelaufene Mehrleistungsstunden; dabei wurden diese gegenüber dem Vorjahr (Juni 2012) um zusätzliche 200 000 Mehrleistungsstunden aufgestockt. Insgesamt gibt es im Bereich Bahn (Inland) 8,1 Millionen aufgelaufene Mehrleistungsstunden - auch hier gab es gegenüber dem Vorjahr einen weiteren Anstieg um 800 000 oder um knapp zehn Prozent.

Die Vorfälle in Mainz überdeckten teilweise, dass sich der Schienenverkehr in vielen Bereichen in einem miserablen Zustand präsentiert. Zwischen dem 29. Juli und dem 12. August blieben nach einer eher zufälligen, unvollständigen Recherche mindestens fünf Fernverkehrszüge der Deutschen Bahn AG auf freier Strecke liegen, so dass allein in diesem Zweiwochenzeitraum fast 2000 Menschen evakuiert werden mussten. Die Fraktion DIE LINKE hat diese Ausfälle in einer neuen Kleinen Anfrage an die Bundesregierung zusammengestellt (Drucksachen-Nr.: DS 17/14642). Derartige gehäufte Ausfälle gab es in den 180 Jahren deutsche Eisenbahn wohl noch nie - die zwei Weltkriege jetzt einmal ausgenommen. Offensichtlich fährt die Bahn bei ihrem rollenden Material auf Verschleiß.

In einer solchen Situation würde die Spitze eines gut funktionierenden Unternehmens zweifellos dafür Sorge tragen, dass insbesondere der Technikbereich im Konzern personell optimal - das heißt mit unbestreitbarer Kompetenz im Bereich Eisenbahntechnik - aufgestellt ist. Doch der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG kürte Ende Juli 2013 mit Heike Hanagarth eine Person als neuen Technikvorstand, die bislang nur Erfahrungen bei Daimler (Nutzfahrzeugmotoren-Bau), Tognum (Flugzeugtriebwerke und Schiffsmotoren) und BMW (Pkw-Motoren) aufzuweisen hat. Es sei vor allem ihr «Daimler-Hintergrund» gewesen, der «Grube, immerhin lange Zeit Mitglied im Daimler-Vorstand, für sie eingenommen» habe - so das interessante Urteil der «Zeit» (28. Juli 2013).

Die miserable Performance der Deutschen Bahn kann nicht mit knappen Finanzen erklärt werden. Die DB AG konnte ihren Gewinn in den vergangenen Jahren kontinuierlich steigern - zuletzt, im Geschäftsjahr 2012 auf 2,7 Milliarden Euro. Die Gewinne der DB AG werden in einem erheblichen Umfang im Ausland investiert - vor allem zum Aufkauf anderer Unternehmen (beispielsweise wurde 2010 in Großbritannien der Bus- und Bahnbetreiber Arriva für 2,7 Milliarden Euro gekauft). Die Auslandsengagements können kaum damit gerechtfertigt werden, dass hier besonders hohe Gewinne generiert würden. Laut Geschäftsbericht der DB AG gab es 2012 im Bereich «Beteiligungen» einen Verlust von 615 Millionen Euro; der Gewinn bei Schenker Logistics betrug 381 Millionen Euro, was nur 2,5 Prozent des Gesamtumsatzes entspricht und damit eine niedrige Rendite ist. Die großen Gewinne realisiert die Deutsche Bahn AG im Inland und dort, wo besonders hohe staatliche Unterstützungszahlungen fließen - im Nahverkehr (2012 = 832 Millionen Euro Gewinn = 8,4 Prozent des Umsatzes), im Bereich Personenbahnhöfe (2012 = 169 Millionen Euro Gewinn = 13,2 Prozent des Umsatzes) und nicht zuletzt im Bereich Netz (2012 = 453 Millionen Euro Gewinn = 8,9 Prozent des Umsatzes). (Angaben nach: Geschäftsbericht Deutsche Bahn AG 2012, S. 180 und S. 65)

Die in absoluten Zahlen zweithöchsten Gewinne und die zweithöchste Rendite im Bereich Netz sind natürlich insbesondere vor dem Hintergrund der Stellwerke-Misere besonders interessant: Es gibt in diesem Sektor eine systematische Unterinvestition, die in krass hohen Gewinnen mündet. Diese Gewinne, eigentlich ja Scheingewinne, werden dann an die Holding abgeführt und für Investitionen z.B. in den Vereinigten Arabischen Emiraten ausgegeben.

Damit gilt offensichtlich die Formel: Die großen Gewinne der DB AG werden durch Steuersubventionen «erwirtschaftet»; diese Gewinne werden in großem Umfang im Ausland investiert und damit dort, wo die Gewinnerwartungen deutlich unterdurchschnittlich sind.

Als im Januar 1994 die Deutsche Bahn als Aktiengesellschaft als Zusammenschluss von Reichsbahn und Bundesbahn gegründet wurde, da nannte man das «Bahnreform» und verband mit dieser die drei Ziele: weniger Subventionen, ein höherer Marktanteil der Schiene und eine Bahn als Serviceunternehmen anstatt als «Behördenbahn». Heute zahlen die Steuerzahler mit 15 Milliarden Euro deutlich mehr Subventionen für die Schiene als Anfang der 1990er Jahre. Die Marktanteile konnten nicht gesteigert werden. Und die Deutsche Bahn AG hat ein miserables Ansehen bei den Fahrgästen und in der Öffentlichkeit - trotz der bewundernswerten Leistungen der Beschäftigten und wegen des systematischen Missmanagements des Top-Personals.

Übrigens: Es gab viel Protest, dass mit Mainz eine Landeshauptstadt, die laut Fahrplan ein zentraler Knoten im Schienenfernverkehr ist, von diesem Schienenverkehr wochenlang «befreit» war. Mit Magdeburg und Potsdam sind jedoch fahrplanmäßig zwei ostdeutsche Landeshauptstädte seit einem Jahrzehnt weitgehend vom Schienenfernverkehr «befreit».

Notwendig ist eine komplette Neuausrichtung der Bahn - weg von der Orientierung auf Profite und Global Player und mit der einzigen Verpflichtung, für einen optimalen Schienenverkehr im Interesse der gesamten Bevölkerung und der Bahnbeschäftigten zu sorgen. Das erfordert unter anderem eine Aufwertung der Bahnjobs - mehr Geld und weniger Stress - und mehrere Zehntausende zusätzliche Bahnarbeitsplätze, insbesondere in den Bereichen Service, Reinigung, Instandhaltung und Sicherheit.

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