Werbung

»Der Flughafen ist vermurkst«

Am BER wurden Fehler gemacht, die nicht mehr reparabel sind, sagt Experte Dieter Faulenbach da Costa

Echt jetzt? Ihr wollt Geld von mir?

Ja, herrgottnochmal, es kostet!

Auch, wenn's nervt – wir müssen die laufenden Kosten für Recherche und Produktion decken.

Also, mach mit! Mit einem freiwilligen regelmäßigen Beitrag:

Was soll das sein

Wir setzen ab sofort noch stärker auf die Einsicht der Leser*innen, dass linker Journalismus auch im Internet nicht gratis zu haben ist – mit unserer »sanften« nd-Zahlschranke.

Wir blenden einen Banner über jedem Artikel ein, verbunden mit der Aufforderung sich doch an der Finanzierung und Sicherstellung von unabhängigem linkem Journalismus zu beteiligen. Ein geeigneter Weg besonders für nd-Online-User, die kein Abo abschließen möchten, die Existenz des »nd« aber unterstützen wollen.

Sie können den zu zahlenden Betrag und die Laufzeit frei wählen - damit sichern Sie auch weiterhin linken Journalismus.

Aber: Für die Nutzung von ndPlus und E-Paper benötigen Sie ein reguläres Digitalabo.

Dieter Faulenbach da Costa war als Flughafenplaner in mehr als 40 Ländern tätig. Am BER hat er am Raumordnungs- und später Privatisierungsverfahren teilgenommen. Mit ihm sprach Bernd Kammer.

Sie haben schon vor zwei Jahren gesagt, dass der neue Hauptstadtflughafen BER schon bei seiner Eröffnung zu klein sein wird. Jetzt hat das auch Flughafenchef Hartmut Mehdorn erkannt. Fühlen Sie sich bestätigt?
Leider ja. Damals hieß es noch, der Faulenbach, der spinnt. Der BER ist aber schon gewachsen. Ursprünglich war er für 17 Millionen Passagiere geplant, jetzt soll er für 27 Millionen ausreichen. Mit der Erweiterung begründet Mehdorn ja auch seine zusätzlichen Geldforderungen.
Wer in der Planungs- und Bauphase eines Flughafens auf Wachstum reagieren muss, hat schon einen grundsätzlichen Fehler gemacht. Der ist nicht mehr reparabel, führt aber zu Verzögerungen und Mehrkosten und löst Verzweiflungstaten aus. Zur Ablenkung wird dann von einem erfolgreichen Flughafen geschwafelt, und das schon vor der Eröffnung. Beispiel Flughafen München: Das Terminal hatte 1992 bei der Betriebsaufnahme eine Jahreskapazität von 25 Millionen Passgieren und ein tatsächliches Aufkommen von zwölf Millionen. Erst zehn Jahre nach der Betriebsaufnahme fing der Flughafen München an, Erweiterungsmaßnahmen zu planen.

Welche Verzweiflungstaten sehen Sie am BER?
Es wurde vergrößert, umgebaut, hier und da noch ein Stück drangebaut. Für die Baufirmen ist das ein unermesslicher Geldquell, sie können Nachforderungen ohne Ende stellen. Damit werden die Kosten unkontrollierbar.

Der BER-Aufsichtsrat hat gerade 1,1 Milliarden Euro spendiert, damit der Flughafen fertig gebaut werden kann. Denn mehr Flughafen kostet auch mehr Geld, sagt Mehdorn. Klingt logisch.
Ist aber trotzdem ein Märchen, um mehr Geld von den BER-Gesellschaftern zu erhalten. Das Terminal ist vom ersten Bauantrag von 2007 mit 260 000 Quadratmetern zum zweiten Bauantrag von 2009 und dritten Bauantrag von 2010 auf nur 340 000 Quadratmeter gewachsen. Also um gerade mal 30 Prozent. Die Erweiterung hätte maximal 150 Millionen Euro kosten dürfen, tatsächlich sind es aber fast 500 Millionen. Theoretisch könnten mit der gebauten Fläche 45 Millionen Passagiere pro Jahr abgefertigt werden. Mit der Flächenverteilung des Vokuhila-Terminals sind aber nur 20 Millionen Passagiere unter akzeptablen Bedingungen möglich. Dabei definiert der Planfeststellungsbeschluss, was als »akzeptabel« gilt.

Was ist ein Vokuhila-Terminal?
Vorne zu kurz, hinten zu lang.

Also die Abfertigungsflächen vorn sind zu kurz, die Warteräume hinten zu lang?
Richtig. Die zusätzlich gebauten Flächen sind fast ausschließlich Warteräume, die schon vorher ausreichend vorhanden waren. Man hat mit dem zweiten Bauantrag Fläche, aber keine Kapazität gewonnen. Das Problem vor allem ist: Es gibt zu wenig Check-in-Schalter und zu wenig Gepäckausgabebänder. Die Gepäckförderanlage ist für 22 Millionen Passagiere geplant und kann nicht erweitert werden. Sie hätte für 44 Millionen Passagiere geplant werden müssen, damit sie auch Wachstum aufnehmen kann. Die Gepäckmanipulation auf der Vorfeldebene, wo die Koffer verladen werden, um zu den Flugzeugen gebracht zu werden, hätte schon jetzt eine Kapazität von mindestens 70 Abflügen pro Stunde haben müssen, hat aber nur eine Kapazität von 37. Auch die Vorfelder sind zu klein. Eigentlich werden schon zur Eröffnung 110 Parkpositionen für die Flugzeuge gebraucht, es gibt aber nur 85.

Deshalb soll Schönefeld Alt in Betrieb bleiben und für 200 Millionen Euro fit gemacht werden. Ist das die Lösung?
Das wäre Verschwendung. Dort sollen Billigflieger abgefertigt werden. Andere Flughäfen nutzen dafür Industriehallen. Eine solche Halle neben die Altanlage gebaut, kostet 50 Millionen Euro.

Warum sagen Sie das nicht Hartmut Mehdorn?
Er hat mich noch nicht gefragt, obwohl ich meinen Lebensunterhalt seit 30 Jahren mit solchen Beratungen verdiene. Ich war übrigens Mitglied eines Projektteams von erfahrenen Flughafenplanern und Baumanagern, darunter der einstige Chefarchitekt des Flughafens Frankfurt, das im vergangenen Jahr seine Dienstleistung dem Flughafen angeboten hat. Wir wurden offenbar nicht gebraucht. Stattdessen holte sich der BER studentische Hilfskräfte zu traumhaften Stundensätzen und Experten, die von Flughäfen keine Ahnung haben.

Aber den alten Schönefelder Flughafen weiter zu nutzen, ist richtig?
Ich finde es hervorragend, dass Herr Mehdorn meinen Vorschlag von vor zwei Jahren aufgenommen hat. Der steht schon in meinem Gutachten für die Brandenburger CDU-Fraktion. Vom alten Terminal kann man den Ferienflugverkehr mit etwa fünf Millionen Passagieren abwickeln.

Plus der nach Ihrer Rechnung 20 Millionen vom neuen BER-Terminal. Damit wären auch beide Flughäfen zusammen noch zu klein.
Ja, es bleibt ein Kapazitätsdefizit. Das immer größer wird, denn der Berliner Luftverkehrsmarkt ist ein Wachstumsmarkt.

Deshalb sollen auf dem Vorfeld zwei Satelliten errichtet werden, mit denen insgesamt bis zu 40 Millionen Passagiere abgefertigt werden können.
Das würde mindestens noch mal eine Milliarde Euro kosten und die Situation nur noch verschärfen. Denn solch ein Satellitengebäude enthält keine Anlagen für die Abfertigung von Passagieren und Gepäck, sondern nur Warteräume. Und von denen gibt es jetzt schon genug. Die Abfertigungseinrichtungen kann es in einem Satelliten auch nicht geben, die liegen bereits im Sicherheitsbereich.

Also bleibt nur noch abreißen und woanders aufbauen, wie es von manchen schon gefordert wird?
Es gibt immer viele Lösungen: Zum Beispiel könnten Satellitenflughäfen in der Umgebung von Berlin für Billig- und Ferienflieger genutzt werden: Neuhardenberg, Finow, Drewitz. Das müsste untersucht werden. Oder das Terminal wird entkernt und innen alles neu gebaut. Das wäre von den Kosten her und der Zeit gut kalkulierbar. Oder man baut das Terminal fertig, hat dann aber keine Verbesserungen gegenüber Tegel. Allerdings ist dieser Weg der Schnecke weder zeitlich noch kostenmäßig kalkulierbar. Dann bleibt nichts anderes übrig als den Passagieren zu sagen, ihr müsst drei Stunden vor Abflug am Check In sein. Und das bei einem Flughafen, der mal der modernste Europas werden sollte, aber nun ziemlich vermurkst ist. Für sieben Milliarden Euro, die er sicher am Ende kosten wird, hätte man das Feinste vom Feinen erwarten können .

Jetzt sind wir schon bei 5,4 Milliarden Euro. Wie konnte das so aus dem Ruder laufen?
Es gab einen einsamen Rufer in der Wüste: Drees & Sommer als Projektsteuerer. Die machten Anfang 2008 auf die Fehlentwicklung aufmerksam und wurden gefeuert.

ndPlus

Ein kleiner aber feiner Teil unseres Angebots steht nur Abonnenten in voller Länge zur Verfügung. Mit Ihrem Abo haben Sie Vollzugriff auf sämtliche Artikel seit 1990 und helfen mit, das Online-Angebot des nd mit so vielen frei verfügbaren Artikeln wie möglich finanziell zu sichern.

Testzugang sichern!

9 Ausgaben für nur 9 €

Jetzt nd.DieWoche testen!

9 Samstage die Wochenendzeitung bequem frei Haus.

Hier bestellen