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Flatrate statt Nulltarif

Initiativen für erschwinglichen Nahverkehr gibt es schon lange - sie werden immer wichtiger

  • Von Hans-Gerd Öfinger
  • Lesedauer: 4 Min.
Ob Nulltarif oder fahrscheinloser Verkehr - die Idee einer für alle Menschen erschwinglichen, sozialen und ökologisch verträglichen Mobilität ist im 21. Jahrhundert aktueller denn je.

Dass saftige Tariferhöhungen für Busse und Bahnen gesellschaftliche Unruhen auslösen können, zeigten die Massenproteste Mitte 2013 in Brasilien. Auch in der Bundesrepublik kam es zwischen 1968 und 1971 von Flensburg über Hannover und das Ruhrgebiet bis in den Süden zu spektakulären Protestaktionen gegen Fahrpreiserhöhungen im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Vielfach nahmen bei »Rote-Punkt-Aktionen« solidarische Autofahrer Fahrgäste mit, die Busse und Bahnen mieden. Die von Studierenden und Schülern, Gewerkschaften, Parteien und Verbänden getragenen Aktionen lösten vielfach auch Polizeieinsätze aus und erzwangen in einigen Orten die Rücknahme der Tariferhöhungen, etwa in Hannover. In Dortmund standen nach dem Abflauen der Bewegung linke Aktivisten vor Gericht.

»Wir üben praktische Demokratie, indem die Meinung der Betroffenen, der Straßenbahnbenutzer, laut wird«, lautete ein Flugblatt des Dortmunder »Aktionskomitees Roter Punkt« aus dem Jahre 1971. »Wir fahren ohne Bezahlung mit Bus und Straßenbahn. In Gruppen. Und sagen den Fahrgästen, warum dieser Protest notwendig ist.«

In den seitdem vergangenen gut vier Jahrzehnten hat sich die ÖPNV-Landschaft in der Bundesrepublik gewaltig verändert. Vielfach entstanden neue S-Bahn- und Stadtbahnnetze. Verkehrsverbünde mit Taktverkehr, mehr Koordination, einheitlichen Tarifsystemen, Jobtickets, Kombitickets für Veranstaltungen und besondere Vergünstigungen für bestimmte Personengruppen machen das Umsteigen einfacher und billiger. In vielen Regionen können Studierende mit ihrem Semesterticket Busse und Bahnen der Verkehrsverbünde ohne Aufpreis nutzen. Im Ballungsgebiet Rhein-Main schlagen Wirtschaft und Politik Alarm und drängen auf einen ehrgeizigen ÖPNV-Ausbau. Sie befürchten angesichts zunehmend verstopfter Straßen und überfüllter Bahnen und Busse erhebliche »Standortnachteile«.

Trotz aller Fortschritte ist ein Grundproblem geblieben, das heutzutage nicht unbedingt für spektakuläre Proteste, aber durchaus für latentes Unbehagen sorgt: Die Tickets sind für Otto Normalverbraucher und erst recht für einkommensschwache Menschen in aller Regel zu teuer bis unerschwinglich. Aber auch die jetzt von den Länderverkehrsministern angestrebte Erhöhung des Bußgelds für »Schwarzfahren« von bisher 40 auf 60 Euro dürfte kaum Menschen abschrecken, die vor allem aufgrund ihres geringen Einkommens oder aus Prinzip keinen Fahrschein für Bus und Bahn lösen.

So ist auch im 21. Jahrhundert die Forderung nach spürbaren Tarifsenkungen bis hin zum schon vor Jahrzehnten begehrten »Nulltarif« nicht totzukriegen. Da der Begriff jedoch bei ÖPNV-Managern, Politikern und Medien hauptsächlich Abwehrgesten auslöst, hat sich in der Debatte verstärkt der Begriff »fahrscheinloser ÖPNV« eingebürgert. Bundesweit sind viele lokale Initiativen entstanden, die das Thema mit viel Herzblut und Sachverstand bearbeiten. Vielfach kamen die Impulse aus der Piratenpartei und der LINKEN. In etlichen Orten sind daraus konkrete Konzepte und Finanzierungsmodelle entstanden, die den mit finanziellen »Sachzwängen« argumentierenden Zweiflern den Wind aus den Segeln nehmen sollen. Nach einem von der Linksfraktion im Bundestag initiierten Fachgespräch im vergangenen Sommer in Frankfurt am Main ist für Mitte Dezember ein Vernetzungstreffen zum Thema »fahrscheinloser ÖPNV« in Erfurt vorgesehen.

Der gastgebende Verband der Linkspartei in der Thüringer Landeshauptstadt fordert in einem 28 Seiten umfassenden Konzept für Erfurt eine »Flatrate für Bus und Bahn« sowie eine lebenswertere Innenstadt mit deutlich weniger Autoverkehr und mehr Raum für Busse, Straßenbahnen, Fußgänger und Radfahrer. Das Modell eines »fahrscheinfreien ÖPNV« als zentrale Säule der kommunalen Verkehrspolitik und öffentliche Einrichtung der Daseinsvorsorge soll analog zur Erhebung kommunaler Müllgebühren mit einer Mischfinanzierung gesichert werden. Zentraler Pfeiler ist eine von allen Bürgern - mit Ausnahme von Jugendlichen, Auszubildenden, Schwerbehinderten und Pflegebedürftigen - erhobene moderate Nahverkehrsabgabe.

Zusammen mit einer ÖPNV-Abgabe für Gäste, Parkraumbewirtschaftung, Überschüssen aus Car-Sharing und den bisher geleisteten Zuschüssen von Bund und Land sei der ÖPNV finanzierbar, ist Mitinitiator Matthias Bärwolff überzeugt. Ins Gewicht fallen bei diesem Konzept auch Einsparungen bei Kosten für Automaten und Kontrolleure in Millionenhöhe sowie die Verlagerung von bisher für die Straßen vorgesehenen Geldern auf die ÖPNV-Infrastruktur. Zu den positiven Effekten des Modells gehöre zudem, dass sich weniger innerstädtischer Autoverkehr auch in sinkenden Umweltkosten und Ausgaben für Straßen und Brücken sowie höheren Gewerbesteuereinnahmen durch eine Belebung der Innenstadt niederschlage, so Bärwolff.

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