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Flüssiges Erdgas im Tank

Die Einführung von LNG als Treibstoff für Schiffe kommt nicht recht voran

  • Von Eckart Gienke, Hamburg
  • Lesedauer: 3 Min.
Verflüssigtes Erdgas soll als umweltfreundlicher Schiffstreibstoff das schmutzige Schweröl ablösen. Dagegen stehen wirtschaftliche und bürokratische Hürden.

Die Reeder in Deutschland geben dem Treibstoff LNG in der Schifffahrt gegenwärtig nur wenig Chancen. »Wir sehen den Einsatz von verflüssigtem Erdgas als einen wichtigen Pfad, um die verschärften Umweltvorschriften heute und in Zukunft zu erfüllen«, sagte Ralf Nagel, Geschäftsführendes Präsidiumsmitglied des Verbandes Deutscher Reeder (VDR), der dpa in Hamburg. »Die Reeder setzen immer stärker auf Alternativen zum Schweröl.«

Unter den aktuellen Rahmenbedingungen sei der LNG-Antrieb aber für Frachtschiffe nicht wirtschaftlich. Die Investitionskosten für ein Schiff mit einem zusätzlichen LNG-Motor seien um bis zu 30 Prozent höher als für einen herkömmlichen Antrieb. Dabei gehe es um zweistellige Millionenbeträge. »Kein Schiff, das heute mit LNG fährt, ist ohne öffentliche Förderung ausgekommen«, so Nagel. Auch deutsche Reeder, die gern in LNG-Schiffe investieren würden, könnten das nur mit Unterstützung.

Das gilt auch für die »Helgoland« der Reederei Cassen Eils, die zwischen Cuxhaven und Helgoland verkehren soll. Die EU förderte das LNG-Projekt mit über vier Millionen Euro. Nach den ersten Plänen sollte die »Helgoland« schon seit einem Monat auf Fahrt sein, doch es kam zu technischen Problemen in der Motorenumgebung, bei Verkabelung und Signalverarbeitung. Nun peilt die Reederei den Spätsommer an.

LNG (Liquefied Natural Gas) ist Erdgas, das auf minus 162 Grad Celsius gekühlt und damit verflüssigt wird. Dadurch kann es unabhängig von Pipelines in großen Mengen auf Tankern transportiert werden, zum Beispiel von Dubai nach Rotterdam. Das hat den Gasmarkt verändert und wettbewerbsintensiver gemacht. Mit LNG werden Stick- und Kohlendioxid in den Abgasen deutlich verringert und die Feinstaubemission sowie Schwefel ganz vermieden.

Bislang werden Containerschiffe auf hoher See von Schweröl angetrieben, das früher von Raffinerien als Abfallprodukt betrachtet wurde. Das ist wegen strengerer Umweltvorschriften in wichtigen Fahrtgebieten nicht mehr möglich und wird spätestens 2020 ganz vorbei sein, wenn weltweit strengere Schwefelgrenzwerte gelten. Zwar gilt LNG als Treibstoff der Zukunft, aber bislang fahren nur einige Versorgungsschiffe und Fähren in Skandinavien damit. Die Meyer Werft hat Aufträge für Kreuzfahrtschiffe, die nur mit LNG fahren. Die Reedereien Aida und Costa Crociere aus dem Carnival-Konzern sind damit die ersten, die voll auf den neuen Antrieb setzen.

Doch wo sollen sie tanken? In Deutschland gibt es keine Infrastruktur dafür. »In Europa gibt es rund ein Dutzend verschiedener Vorschriften für die Betankung von LNG-Schiffen und in Deutschland in jedem Hafen andere Sicherheitsbestimmungen«, so Nagel. Auch der schwimmende Ladungsbehälter im Hamburger Hafen, der zur Stromversorgung von Aida-Schiffen eingesetzt wird, darf nicht im Hafen betankt werden. Hier wird ein leerer gegen einen vollen Gascontainer getauscht, der aus den Niederlanden geliefert wird. Dabei ist LNG nach Meinung von Experten eher ungefährlicher als Diesel und Schweröl. Es ist nur in einem kleinen Temperaturbereich zündfähig und verfliegt, falls es aus dem Tank entweicht.

Die Koalition will trotz begrenzter Zuständigkeiten aktiv werden, um LNG in der Schifffahrt zum Durchbruch zu verhelfen. Sie will die Interessen von Reedern, Häfen, Behörden und LNG-Anbietern koordinieren. »Ziel ist es, im Bereich LNG für die Schifffahrt schnellstmöglich eine Gesamtkonzeption zu entwickeln«, teilte die Regierung auf eine Anfrage der Grünen mit. Das Thema dürfte auch auf der Nationalen Maritimen Konferenz im Oktober in Bremerhaven eine Rolle spielen.

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