Nicht einmal leises Knattern vor dem Motorschaden

Die Chronik endet abrupt. »Seit 40 Jahren«, heißt es auf einer Schautafel im Motorradmuseum auf der sächsischen Augustusburg, »erfüllt MZ seine Aufgabe als Hersteller sinnvoller Gebrauchsmotorräder«. Der Eintrag steht hinter der Jahreszahl 1990. Er rundet eine beeindruckende Aufzählung von Unternehmenserfolgen ab: 1970 lief in dem Motorradwerk im Erzgebirge das einmillionste Motorrad vom Band; 1980 montierten 3000 Beschäftigte die robusten Zweitakt-Maschinen, die auf den DDR-Straßen omnipräsent waren. Ein Grund für die Beliebtheit war der einfache Aufbau: »Jeder Dorfschmied«, sagt Ullrich Heim, politischer Sekretär bei der IG Metall in Chemnitz und langjähriger MZ-Fahrer, »konnte etwas daran machen.«

Jetzt wäre auf der Schautafel im Museum ein weiterer Eintrag fällig – der letzte. Ende 2008 wurden die verbliebenen 30 MZ-Mitarbeiter gekündigt. Der 1996 als Eigentümer eingestiegene malaysische Konzern Hong Leong zieht sich nach anhaltenden Verlusten zurück. Zwar hegt man in der Belegschaft die Hoffnung auf einen neuen Investor, weshalb sich Mitarbeiter auch nicht auf Presseanfragen äußern. Heim aber hat die Zuversicht schon 2006 aufgegeben, als die eigene Entwicklungsabteilung dicht gemacht wurde: »Wenn die stirbt«, dachte er, »stirbt MZ.«

Beerdigt wird nun ein Unternehmen, das einst zu den Großen der Branche gehörte. Unter dem Markenzeichen DKW begann 1922 mit dem »Reichsfahrtmodell« die industrielle Produktion von Motorrädern. Sechs Jahre später stieß das Werk so viele Motorräder aus wie die anderen deutschen Hersteller zusammen. Nach 1945 wurde es im Zuge von Reparationsleistungen demontiert; trotzdem wurden kurz darauf wieder die fünf PS starke RT 125, später zunehmend Neuentwicklungen hergestellt. Die Modellreihe von ES, ETS und TS ist mit 900 000 Stück das meistgefertigte deutsche Motorrad.

Mit dem Ende der DDR und der Öffnung des Marktes freilich häuften sich in Zschopau die Zündaussetzer. Es gab zwei Insolvenzen, wechselnde Eigentümer, einen Streit um den Markennamen und einen kostspieligen Ausflug in den Straßenrennsport. »Ein Fehler«, meint Heim, der 17 Jahre bei MZ arbeitete: Man hätte besser an Erfolge im Gelände angeknüpft, die sich ab 1963 in sechs aufeinander folgenden Siegen bei der Internationalen Sechstagefahrt niederschlugen. Auch 1987 wurde diese Mannschafts-WM noch einmal gewonnen. Die erfolgreichen Modelle wurden aber nach 1990 nicht mehr gebaut – auch wenn man die ETZ nach Heims Ansicht in Russland und Irak zu Tausenden hätte absetzen können.

Statt dessen wurde am neuen Werksstandort in Hohndorf erfolglos experimentiert. Den Weg ins Museum auf der Augustusburg schaffte noch die »Silver Classic«, eine edle Maschine mit einem österreichischen Rotax-Motor, die als Polizeikrad eingesetzt wurde, aber nicht ausgereift war: »Bei 120 wurde es einem Angst«, sagt Motorradfan Heim. Das Spitzenmodell 1000 S gewann zwar einen Designpreis, war aber im Vergleich zu den Modellen der Konkurrenz viel zu teuer. Vernachlässigt wurde bei MZ hingegen, was im Museum als DKW-Erfolgsrezept der 20er Jahre gepriesen wird: ein dichtes Händlernetz und pfiffige Werbung. Ein zündendes Konzept hatte offenbar auch Hong Leong nicht mitgebracht. »Denen ging es«, glaubt Heim, »nur um das Knowhow.«

So stotterte der Motor zuletzt mehr, als dass er lief. Für ein lautes Aufheulen sorgten indes auch die Mitarbeiter nicht mehr; Widerstand gegen die Schließung gab es nicht. Zwar hängt jetzt ein Transparent am Werkstor. Aber mit der Gewerkschaft wollte man kaum etwas zu tun haben: Von 30 Mitarbeitern waren zuletzt nur fünf in der IG Metall. »Da können wir nichts machen«, sagt Heim: »Die Leute müssen schon zu uns kommen.« Das war oft hilfreich: Für Betriebe wie die Chemnitzer Union Werkzeugmaschinen oder Terrot, wo Strickmaschinen gebaut werden, wurden gemeinsam mit der IG Metall tragfähige Konzepte entwickelt. Wenn nötig, sei man auch mit der Belegschaft zum Wirtschaftsministerium gefahren und habe dort »die roten Fahne geschwenkt«, sagt Heim. Die MZ-Werker hätten freilich nie um Hilfe gebeten. Also biete man Rechtsberatung für die wenigen Mitglieder an: »Mehr ist nicht drin.« Dass der Betrieb noch einmal auf Touren kommt, glaubt Heim nicht: »Mit 30 Leuten kann kein Unternehmen ein Serienmotorrad bauen.« Nicht einmal, wenn es der älteste Motorradhersteller der Welt ist.