Hybrid, elektrisch oder Biosprit

Der Batteriepack (am Fahrzeugende) macht Hybridautos schwer. Foto: VW

Die deutsche Autoindustrie hat in den letzten Jahren vor allem mit Spitzenwerten beim Flottenverbrauch und damit üppigem CO2-Ausstoß von sich reden gemacht. Bei Elektroantrieben und Hybridfahrzeugen sind sie erst mit großer Verspätung eingestiegen.

Ironie des Schicksals: Ausgerechnet ein Elektroauto war im Jahre 1900 Ferdinand Porsches erste Autokonstruktion. Die beiden Unternehmen, die heute in der Hand der verschiedenen Zweige des Porsche-Familienclans sind, tun sich dagegen bislang recht schwer mit Elektroantrieben. Sowohl Volkswagen als auch Porsche starten erst jetzt mit ihren ohnehin recht großen SUV ins Hybrid-Geschäft.

Allerdings ist man sich auch in der Forschung beim VW-Konzern im klaren, dass das Ende des billigen Erdöls und damit der heute gängigen Spritfresser »made in Germany« in Sicht ist. Je nach Prognose erreicht(e) die Ölförderung zwischen 2008 und 2040 ihren Höhepunkt. Und für Ingo Drescher, in der VW-Forschung für Kraftstoffe zuständig, ist keine Besserung in Sicht. Der Wissenschaftler hatte vergangene Woche bei einer Veranstaltung der Deutschen Physikalischen Gesellschaft in Berlin die Aktivitäten des VW-Konzerns für neue Antriebskonzepte vorgestellt.

Anhand einer Übersicht über die Beiträge einzelner Komponenten eines Hybridfahrzeugs zeigte er, dass von den 23 Prozent Verbrauchsersparnis mehr als die Hälfte auf Änderungen am Fahrzeug entfallen, die auch mit reinen Verbrennungsmotoren möglich sind – diese hält er bei langen Fahrtstrecken für konkurrenzlos, solange Brennstoffzellen nicht marktreif sind. Um dennoch mit weniger Öl und weniger CO2-Ausstoß auszukommen, setzt Europas größter Autokonzern auf synthetische Kraftstoffe aus Biomasse. Dabei werde aus beliebigem Pflanzenmaterial – Abfälle, Holzreste, Stroh – Synthesegas (hauptsächlich Kohlenmonoxid und Wasserstoff) erzeugt, aus dem im Fischer-Tropsch-Verfahren beispielsweise Diesel entsteht, der überdies bessere Abgaswerte liefert.

Nachteil aller Techniken, die Sonnenenergie auf dem Umweg über Pflanzen zu nutzen, sei allerdings der geringe Wirkungsgrad: Nur 0,1 Prozent der eingestrahlten Sonnenenergie kommen letztlich am Autorad an. Mit 4 Prozent schneide der Weg über Solarzellen, Wasserstoff, Brennstoffzelle und Elektromotor deutlich besser ab. Noch besser sieht es bei der reinen Elektrovariante mit Lithium-Ionen-Akku aus. Die komme sogar auf 10 Prozent, erläuterte Drescher. Und die 1000 Quadratkilometer Dächer, die für Photovoltaik geeignet sind, könnten bereits 50 Prozent des gesamten deutschen Treibstoffbedarfs ersetzen, Biomasse bestenfalls 10 Prozent.

Warum ist man dennoch so zögerlich mit Elektroautos? Die Energiedichte der Akkus reicht nur für kurze Strecken in Ballungsräumen und das Laden dauert ungleich länger als ein Tankvorgang. Des weiteren würde die Idee des Wechselakkus zur Angleichung des Autodesigns zwischen den Herstellern führen – ein Albtraum für Marketingabteilungen. Aber vielleicht wird auch endlich die Umwelt ein Verkaufsargument.