Von Erich Preuß
12.06.2010

Radsatzschäden waren kein Zufall

Im Bahnsektor sind die Kontrollen bei der Entwicklung und der staatlichen Prüfung zu lasch

Bei einem Fachgespräch Mitte der Woche in Berlin wurde erläutert, warum die Bahnsicherheit in den letzten Jahren stark gelitten hat.

Der gute Ruf der Eisenbahn als sicherstes Verkehrsmittel hat in der letzten Zeit schwer gelitten: die Entgleisung eines ICE im Juni 1998 bei Eschede, die Schäden an den Radsätzen der Neigezüge, die Entgleisung eines Diesel-ICE bei Gutenfürst im Dezember 2002 wegen einer gebrochenen Radsatzwelle, die Entgleisung des ICE-3 in Köln im Juli 2008 wegen der gleichen Ursache und schließlich die Radsatzmisere bei der Berliner S-Bahn. Hinzu kommt eine Anzahl schwerer Unfälle von Güterzügen, die der Öffentlichkeit kaum bekannt ist.

»Die Bahn hat selbst zu dem Verlust ihres Ansehens beigetragen«, so Sabine Leidig. Die verkehrspolitische Sprecherin der Linksfraktion im Bundestag hatte zusammen mit Johannes Hauber, dem Betriebsratsvorsitzenden von Bombardier in Mannheim, zum »Expertengespräch Bahnsicherheit« eingeladen. Zentrales Thema dabei waren die Probleme mit den Radsätzen. Zu den wichtigsten Fachleuten auf diesem Gebiete zählt Prof. Vatroslav Grubisic, der auch in seiner aktiven Zeit beim Fraunhofer-Institut nicht müde wurde, auf die Konstruktionsmängel der Radsätze hinzuweisen. Er lässt das Argument der Materialermüdung genauso wenig gelten wie die Versuche der Bahnindustrie und auch der Deutschen Bahn, die Vorfälle als singuläre Ereignisse hinzustellen, die keine Konsequenzen erfordern. Vielmehr entspreche die Konstruktion der Radsätze den gestiegenen Anforderungen infolge der hohen Geschwindigkeiten und des größeren Gewichts der Fahrzeuge nicht.

Grubisic stellte die Normen und die üblichen Computer-Berechnungen in Frage. Die Beanspruchung der Radsätze werde oft zu niedrig angesetzt, oft komme es daher zu Fehleinschätzungen. 2004 stellte die Industrie fest, dass die Radsatzwellen der ICE um 20 Prozent höher beansprucht werden, als es die Normen vorgeben. Zu Konsequenzen kam es nicht. Bereits nach der Eschede-Katastrophe verstand der Experte nicht, wie das Rad freigegeben werden konnte, ohne es zu prüfen.

Grubisic schlägt vor, die Dimensionierung der Radsätze des ICE-3 zu erhöhen, um so die Laufleistung ohne die Gefahr von Rissen und Brüchen zu vergrößern. Was inzwischen vom Eisenbahn-Bundesamt angeordnet wurde – die Prüfung der Radsätze in kurzen Intervallen –, sei unwirtschaftlich. Die Vorsichtsmaßnahme der Deutschen Bahn, Toiletten zu schließen, um durch Einsparung von 900 Liter Wasservorrat das Gewicht des Fahrzeugs zu senken, bezeichnete der Professor als lächerlich.

Aufschlussreich waren auch seine Einlassungen zum Verhältnis von Bahnbetreiber, Herstellern und staatlichen Kontrolleuren. »Die Hersteller dürfen sich gegenüber der Deutschen Bahn nicht unbeliebt machen«, sagte Grubisic, denn sie warteten auf Aufträge. »Die Bahn hat aber die Verantwortung für die Fahrzeuge an die Industrie abgegeben, und die hat sie übernommen und prüft ihre eigenen Produkte!« Den Herstellern fehlten jedoch versierte Ingenieure. Publikationen von Fachleuten würden selten gelesen, stattdessen werde am Computer die Zeit vertrödelt. Erfahrung zähle wenig.

Das Eisenbahn-Bundesamt wiederum ist nicht in der Lage, neu entwickelte Fahrzeuge auf ihre Betriebstauglichkeit zu prüfen. Es achtet lediglich darauf, dass die Normen eingehalten wurden, mögen diese auch unzureichend sein. Die Behörde müsste Fachleute bezahlen können, die als Gutachter mit ihrem Namen einstehen. »Die Vorstände«, Grubisic meinte die der Industrie und die der Bahn, »tragen keine Verantwortung. Geht etwas schief, verabschieden sie sich und kassieren eine Entschädigung!«

Grubisic beließ es nicht bei Kritik. Er stellte vier Punkte vor, was zur Verbesserung der Sicherheit getan werden müsste: die rechnerische Auslegung nach den Annahmen der Belastungen und der Festigkeitsdaten; die Überprüfung der Konstruktion durch Versuche; die Überprüfung der Belastungen durch Messung bei bogenreichen Strecken und die abschließende Bestimmung, wie die Konstruktion ausgelegt werden soll einschließlich Hinweisen zur Instandhaltung.

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