Luxusautos, günstig produziert

Montagelinie Foto: Harald Lachmann

Schon kommen die nächsten Karossen an der elektrischen Hängebahn durch die Halle geschwebt. Wer sich mit Porsche auskennt, stutzt: Gleich zwei Modelle hängen am selben Band von der Decke herab: der Geländewagen Cayenne und der schnittige Oberklasseflitzer Panamera.

Die Schiene senkt sich schließlich auf Bodenniveau herab, so dass die Monteure problemlos an die Chassis kommen. Die Männer in den roten Latzhosen und weißen T-Shirts packen routiniert zu. Worte fallen fast gar nicht: Man hat hurtig zu tun, kennt seine Aufgabe. Die Handgriffe sitzen, sind tausendmal wiederholt. Alles wirkt wie von Geisterhand durchgeplant.

»Ein minutiöser Zeit- und Ablaufplan ist das Rückgrat unseres Produktionssystems«, versichert denn auch Porsche-Chef Michael Macht und fügt nicht minder stolz hinzu: Auf seine sächsischen Montageteams könne er sich absolut verlassen. Seit in Leipzig im April 2009 der Panamera in Serie ging, arbeite hier die modernste Automobilfabrik der Welt.

So plant Porsche denn womöglich schon das nächste größere Ding in Leipzig. Eben erst bekam man den Zuschlag für den kleinen Geländewagen Cajun, dessen Produktion noch 2011 beginnen soll. Schon brodelt es aus der Gerüchteküche, die neue Generation des Panamera könne gar komplett in Leipzig entstehen. Bisher schrauben hier die 680 Monteure Tag für Tag 280 Cayenne und 100 Panamera aus Teilen und Baugruppen zusammen, die aus Stuttgart, Bratislava und Hannover angeliefert werden.

Doch mittlerweile kommt Porsche mit der Montage des Cayenne nicht mehr nach. Wie der Leipziger Werksleiter Siegfried Bülow soeben mitteilte, werde die Tagesproduktion von derzeit 420 Fahrzeugen schrittweise angehoben. Zudem prüfe man die Einführung einer dritten Schicht. Auch hundert neue Monteure sollen in den nächsten Wochen eingestellt werden. Die Belegschaft stiege damit auf 800.

Überdies investiert das Mutterhaus für den Cajun nun erstmals auch in Karosseriebau und Lackierung in Leipzig. Als dies bekannt wurde, gab es vor Ort Beifall ohne Ende. Von »hundertprozentig positiven Reaktionen« spricht auch Knut Lofski, Betriebsratschef des sächsischen Werkes. Der Zuschlag für Leipzig sei geradezu »genial«, denn er bedeute auch viele Neueinstellungen. Bülow beobachtet bereits einen »Trend, dass damit auch viele abgewanderte Sachsen zurück in die Heimat« wollten. Alles in allem ist von tausend neuen Jobs die Rede.

Fast der Flächentarifvertrag

Was treibt die Nobelmarke zu diesem Engagement? Als Begründung für die Vergabe des Cajun galt eine »besonders hohe Flexibilität und Produktivität« am Standort Ost …

Derweil wird es in der pieksauberen Montagehalle im Leipziger Norden gerade feierlich: Die Hochzeit steht an. So nennen es Autobauer, wenn sie den Wagenaufbau mit Fahrwerk und Antriebsstrang verbandeln. Schon schwebt die Karosserie heran, gewissermaßen die Braut. Die Männer kümmern sich derweil um die »Mitgift«: das anspruchsvolle Interieur des luxuriösen Viertürers.

Und sie verdienen nicht übel dabei. Für den Leipziger IG-Metall-Sekretär Wolfgang Bey, der den Haustarifvertrag der Porsche Leipzig GmbH maßgeblich mit aushandelte, erreicht dieser »mindestens das Niveau des ostdeutschen Flächentarifs in der Metall- und Elektroindustrie«. Das Einstiegsbrutto für den Kfz-Mechatroniker am Band belaufe sich auf 2100 Euro. Hinzu kämen Schichtzuschläge, Leistungszulagen und gegebenenfalls Gewinnbeteiligungen.

Und dieser Anfangssatz für den C-Fertiger, der zunächst nur drei Bandtakte beherrscht, steige kontinuierlich. Das sei abhängig von seiner Flexibilität am Band, erläutert Bey. Ein A-Fertiger sei schließlich überall in der Montagelinie einsetzbar, so verdiene er auch deutlich mehr.

Allerdings sinkt die Taktfrequenz bei Porsche Leipzig latent. Betrug sie 2002 zwölf Minuten, liegt sie heute bei gut zwei Minuten. »Und es geht weiter nach unten«, so Bey. Das rühre sowohl aus einer ausgefeilteren Technologie als auch an einem »immens wachsenden Druck auf die Leute«. Zwar nehme deren Zahl am Band zu, doch nicht adäquat zum Fahrzeugausstoß. Gleichwohl gibt auch er sich »äußerst froh« über diese positive Entwicklung.

Auf drei Unterschiede verweist Bey beim Leipziger Haustarif gegenüber dem Flächentarif Ost. Erstens sei das Entgelt stärker leistungsorientiert, was durch höhere Leistungsentgeltbestandteile sogar zu mehr Zuschlägen führe. Zweitens gelte eine überaus hohe Zeitkontingentregel von plus/minus 200 Stunden. »Im Krisenjahr konnte man von diesen flexiblen Konten zehren, musste nicht wie in Stuttgart zur Kurzarbeit übergehen«, berichtet er. Drittens vereinbarte der Leipziger Betriebsrat ein sehr dehnbares Schichtmodell, das für das Unternehmen »ein Riesenvorteil« sei, so der IG-Metall-Sekretär.

Die Leipziger sind tariflich weiter im Hintertreffen, trotz einiger Verbesserungen. Schon bei Gründung des Werkes wurden manche Stuttgarter Standards nicht übernommen, etwa bei Altersteilzeit und Schichtzuschlägen, erzählt Bey. So galt in Leipzig lange die Regelung, Schichtgeld erst ab 14 Uhr zu zahlen, was dann »geschickt umfahren wurde«: Man setzte eben den Spätschichttermin auf 13.48 Uhr fest …

Seit März zahlt Porsche aber auch in Leipzig generell Spätzulage, selbst wenn die Schicht um 12 Uhr startet. An solchen Angleichungen habe nicht zuletzt der Konzernbetriebsrat Interesse, weiß Bey: »Sonst kriegt Leipzig ja immer den Zuschlag.« Derzeit arbeite man auch an einer besseren Gewinnbeteiligung für die Ostkollegen. So bekamen auch diese unlängst für 2010 eine Zusatzprämie von satten 1700 Euro pro Nase überwiesen.

Ost-West-Unterschiede

Und dennoch: Das Tarifgefälle zwischen Porsche West und Ost beziffert Bey mit rund 20 Prozent. Rechne man die in Stuttgart noch deutlich günstigere Entgeltstruktur hinzu, habe dort der Mann am Band sogar rund ein Drittel mehr in der Tasche – für im Grunde dieselbe Arbeit. Differenzen gebe es auch beim Rahmentarif: Während im Westen die Woche 35 Stunden hat, sind es in Leipzig 38. Auch das Weihnachtsgeld als Teil eines dreizehnten Gehaltes – die andere Hälfte wird als Urlaubsgeld gezahlt – liegt in Stuttgart um zehn Prozent höher.

Andererseits kam auch den Leipziger Porscheanern eine im Frühjahr um acht Wochen vorgezogene Tariferhöhung von 2,7 Prozent zugute. Selbst die 200 Leiharbeiter, die seit Jahren die feste Belegschaft aufstocken, erhielten diese. Seit 2011 werden diese Kollegen nun endlich auch nach Metalltarif bezahlt, mithin 12,52 Euro die Stunde. Dies habe indes allerhand Kampf bedeutet, sagt Bey. Dasselbe gelte auch für die Übernahme von Zeitarbeitern: Erstmals waren jetzt 50 fest eingestellt worden, weitere 50 zunächst befristet.

Was derweil an der Montagelinie abläuft, nötigt Respekt ab. Jedes Teil trifft zum richtigen Moment in der richtigen Reihenfolge ein. Eben bringt ein fahrerloser Montageträger neue Fahrwerksteile aus der Vormontage. Teils kommen sie auch direkt von Zulieferern: Just in time. Die Männer, die jenen innerbetrieblichen Transport bewältigen, sind oft keine Porsche-Leute. Viele arbeiten bei Fremdfirmen. Die 250 Leute, ohne deren Zutun das Band sofort stillstünde, kümmern sich etwa um Warenannahme, Eingangsbegutachtung und Vorproduktion. »Trotzdem werden sie teils deutlich niedriger entlohnt«, weiß Bey. Vertraglich sei das zwar sauber, moralisch und wirtschaftspolitisch aber nicht, meint er. Und wenn man »die gesparte Lohndifferenz sieht, kommen da schnell Zehntausende Euro zusammen«.

Vor allem der niedersächsische Logistiker Schnellecke, der der Familie des Wolfsburger Oberbürgermeisters Rolf Schnellecke (CDU) gehört, sorgte diesbezüglich lange für ein Negativimage. Erst nach langen Kämpfen entlohnt Schnellecke seit Januar auch seine Leipziger Beschäftigten nach Metalltarif. Überdies erstritt die IG Metall bei dem Logistiker für 2011 eine Einmalzahlung von 1500 Euro pro Mitarbeiter. Damit könnten diese Kollegen, die die superteuren Nobelschlitten bauen, »erstmals auch von ihrer Arbeit leben«, freut sich der Gewerkschafter. Für Bey sind diese Erfolge »vor allem dem hohen gewerkschaftlichen Organisationsgrad« zu verdanken. Laut Guido Machowski, dem Betriebsratschef bei Schnellecke in Leipzig, gehören immerhin 80 Prozent der Beschäftigten der IG Metall an.

Doch Bey sorgt sich, dass die »Tendenz zur Fremdvergabe zunimmt«, gerade im Osten. »Dienstleister sind immer billiger als auftragsgebende Unternehmen«, sagt er. Speziell in der Automobilbranche, aber nicht nur hier, erlebt er es längst als »typisch, die Kernmannschaft kleinzuhalten und größere vorgelagerte Bereiche auszugliedern«. Auch die neue Fabrik in Leipzig sei so konzipiert. Drum entstünden auch von jenen rund tausend neuen Jobs für den Cajun »allenfalls 500 wirklich bei Porsche«. Zumindest gibt sich Bey zuversichtlich, dass weitere Tarifangleichungen folgen. Da gebe es sicher noch viel zu tun, aber in Leipzig sei man »auf einem gutem Weg«.