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Leere Landratspisten

Viele Regionalflughäfen müssen Geschäftsmodelle für die Zukunft finden

  • Von Christian Ebner, Frankfurt am Main
  • Lesedauer: 4 Min.

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Parchim, Hahn oder Memmingen: In Deutschland gibt es in nahezu jeder Region einen Flughafen, der aber in den wenigsten Fällen Gewinn abwirft.

Wie zukunftsfähig sind die deutschen Regionalflughäfen? Der kostspielige Verkauf des Hunsrück-Flughafens Hahn an einen chinesischen Investor wirft ein Schlaglicht auf die oftmals als »Landratspisten« verhöhnten Flughäfen in der deutschen Provinz. Der ehemalige US-Stützpunkt Hahn in Rheinland-Pfalz, der großsprecherisch das 120 Kilometer entfernte Frankfurt mit im Namen führte, galt schließlich als Musterbeispiel für den möglichen Aufstieg auch eher abgelegener Flughafenkonzepte.

Der Billigflieger Ryanair brachte in der Spitze bis zu vier Millionen Passagiere jährlich, war aber nie bereit, für die Dienstleistungen am Boden substanzielle Gebühren zu bezahlen. Gewinne hat der Hahn auch zu besten Zeiten nicht abgeworfen, zumal zuletzt auch wichtige Frachtkunden kündigten. Die Passagierzahlen sind parallel geschrumpft, obwohl Hauptkunde Ryanair seine Marktpräsenz in Deutschland immer weiter ausbaut. Aber eben nicht im Hunsrück: Michael O›Leary stationiert seine Boeings 737 lieber in Köln oder Berlin - attraktive Ziele für Städtetouristen wie Geschäftsleute und zugleich Quellmärkte mit Millionen potenzieller Kunden.

Davon kann Flughafenchef Ralf Schustereder in Kassel-Calden nur träumen. Im Umkreis von einer Autostunde leben nur bescheidene 1,9 Millionen Menschen, zudem ist der etablierte Ferien-Flughafen Paderborn keine 100 Kilometer entfernt. 65 000 statt der erwarteten 600 000 Fluggäste lassen den 282 Millionen Euro teuren, erst 2013 eröffneten Kassel Airport als ein tiefes Millionengrab erscheinen. Von CDU bis SPD haben in Hessen aber fast alle das teure Infrastrukturprojekt im strukturschwachen Norden unbedingt gewollt. Entsprechend schwer tut sich die schwarz-grüne Landesregierung nun mit einem ehrlichen Kassensturz. Nach Ankündigungen des Finanzministers soll eine Entscheidung noch vor der nächsten Landtagswahl gefällt werden.

Die Billigflieger zieht es nach der Start-up-Phase an die mittelgroßen und großen Airports, unter den regionalen Flughäfen entwickeln sich auch die stadtnahen Standorte wie Bremen, Dortmund oder Leipzig-Halle deutlich besser als abgelegene Pisten, wie eine Studie der Deutschen Bank belegt. Zum Einhalten der Schuldenbremse müssen die Länder ihre Unterstützung in den kommenden Jahren zurückfahren. Zusätzlicher Druck kommt aus Brüssel, weil die EU-Kommission schärfere Leitlinien für staatliche Beihilfen im Luftverkehr erlassen hat. Subventionen zum laufenden Betrieb von Flughäfen sind danach abnehmend nur noch bis ins Jahr 2024 möglich, eine Art Gnadenfrist für manche Piste.

Der Hahn-Investor Shanghai Yiqian Trading Company (SYT) sieht im Hunsrück Wachstumschancen bei der Fracht. Ihr Generalbevollmächtigter Yu Tao Chou stellt die Rückkehr des chinesischen Frachtfliegers Yangtze River Express aus München in Aussicht, die den Hunsrück erst 2015 verlassen und so den massiven Einbruch im Frachtgeschäft mit verursacht hatte. Einziges Problem: Yangtze River Express hat nach eigenen Angaben keinerlei Rückkehrpläne und kennt auch die SYT nicht.

In Kassel hofft man, dass Frachtflüge im Auftrag von Amazon intensiviert werden könnten oder eine Anbindung an ein fernes Drehkreuz wie beispielsweise Istanbul die Wende bringen. Das hatte ein chinesischer Investor auch für Lübeck versprochen und nicht gehalten, so dass der Flughafen wieder in die Insolvenz rutschte. In Weeze an der niederländischen Grenze schreibt der ebenfalls von Ryanair abhängige, aber privat betriebene Flughafen Niederrhein dauerhaft schwarze Zahlen - zuletzt 2,2 Millionen Euro Gewinn im Jahr 2015. »Wir machen nur Low Cost, das aber sehr konsequent«, sagt der Chef Ludger van Bebber. Erst 2003 gegründet, habe die GmbH etliche Kostenfallen vermeiden können und wickele den Verkehr aus dem großen deutsch-niederländischen Quellmarkt mit einer Kernmannschaft von 90 Leuten ab. »Ein gutes Drittel ist schon die Feuerwehr«, sagt van Bebber.

Ein massenhaftes Flughafensterben will der Deutsche-Bank-Analyst Eric Heymann bislang nicht vorhersagen. Es erscheine jedoch realistisch, dass sich einzelne Standorte aus der teuren Verkehrsfliegerei zurückziehen und sich stattdessen wieder auf die allgemeine Luftfahrt konzentrieren. Schon weiter ist man im pfälzischen Zweibrücken. Dort hat der Immobilieninvestor Triwo AG den Flughafen gekauft und will einen Gewerbepark errichten. Einstweilen sind dort aber erst einmal Flüchtlinge eingezogen, für die das Land Miete zahlt.

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