Werbung

Der Fernbusmarkt sieht grün

Warum Flixbus innerhalb von nur drei Jahren ein Quasi-Monopolist auf der Straße werden konnte

Bei uns droht die ABOkalypse!

Wir brauchen zahlende Digitalleser/innen.

Unterstütze uns und überlasse die Informationsflanke nicht den Rechten!

Mach mit! Dein freiwilliger, regelmäßiger Beitrag:

Was soll das sein

Wir setzen ab sofort noch stärker auf die Einsicht der Leser*innen, dass linker Journalismus auch im Internet nicht gratis zu haben ist – mit unserer »sanften« nd-Zahlschranke.

Wir blenden einen Banner über jedem Artikel ein, verbunden mit der Aufforderung sich doch an der Finanzierung und Sicherstellung von unabhängigem linkem Journalismus zu beteiligen. Ein geeigneter Weg besonders für nd-Online-User, die kein Abo abschließen möchten, die Existenz des »nd« aber unterstützen wollen.

Sie können den zu zahlenden Betrag und die Laufzeit frei wählen - damit sichern Sie auch weiterhin linken Journalismus.

Aber: Für die Nutzung von ndPlus und E-Paper benötigen Sie ein reguläres Digitalabo.

Berlin. Auf deutschen Autobahnen wird es weniger bunt. Dreieinhalb Jahre nach Liberalisierung des Fernbusverkehrs hat sich der Markt radikal gewandelt. Viele Anbieter sind verschwunden. Übrig bleibt der Beinahe-Monopolist Flixbus. Die Deutsche Bahn mit ihren beiden Busablegern überlegt, ob diese noch Sinn ergeben.

Bis Ende 2012 war der Linienverkehr auf der Straße streng geregelt. Angebote sollten der Bahn keine Konkurrenz machen. Der einzig größere Anbieter war der zur Bahn gehörende Berlin Linien Bus. Seit 1970 verbanden deren Busse auf den ehemaligen Transitstrecken den Westteil Berlins und große Städte.

Am 1. Januar 2013 fielen die Schranken, drei Dutzend Unternehmen drängten in den Markt. Sie hießen MeinFernbus, Flixbus, DeinBus.de, ADAC Postbus, Megabus, es leuchtete grün, blau und gelb auf den Straßen. Mit extrem niedrigen Preisen und Angeboten wie WLAN an Bord machten sie Bahn und Mitfahrzentralen Kunden abspenstig. Aus drei Millionen Kunden 2012 wurden 20 Millionen im vergangenen Jahr, die unter fast 350 Linien wählen konnten. 25 Millionen Reisende werden 2016 erwartet.

Geld hat in dem neuen Markt noch keiner verdient. Etwa sechs Cent pro Bus- und Personenkilometer sind Experten zufolge nötig, um schwarze Zahlen zu schreiben, auf 3,7 Cent kommt die Branche derzeit. Auch der Vorwurf, die eingesetzten Fahrer würden oft unter widrigen Arbeitsbedingungen und für geringe Löhne arbeiten, spielten immer wieder eine Rolle. Der Einsatz von regionalen Busunternehmen als Subfirmen gehört zum Standard in der Branche. Wie der NDR im Juli berichtete, hätten bundesweit inzwischen mehr als 20 Busfirmen ihren Zusammenarbeit mit Flixbus gekündigt.

Die absehbare Marktbereinigung setzte rasch ein. City2City gab im Oktober 2014 auf, im November 2014 stieg der Autoklub ADAC aus dem Postbusprojekt aus. MeinFernbus und Flixbus taten sich Anfang 2015 zusammen. Ende Juni 2016 schnappte sich Flixbus den britischen Konkurrenten Megabus und vor wenigen Tagen auch noch Postbus.

Damit sind nun etwa 85 Prozent des Marktes in der Hand von Flixbus, hinter dem vor allem der US-Finanzinvestor General Atlantic steht, aber auch noch die Firmengründer. Den Rest des Marktes teilen sich kleinere Betreiber, von denen die Bahntöchter Berlin Linien Bus und IC Bus sowie DeinBus.de die wichtigsten sind.

Flixbus erhofft sich durch die Postbusübernahme weitere Kostensenkungen und neue Kundengruppen. Postbus befördert mehr Senioren und Familien als Flixbus, das vor allem jüngere Passagiere anspricht, denen günstige Tickets und WLAN wichtig sind. Flixbus verspricht, mehr Kleinstädte und verstärkt die Küste anzufahren. Zugleich dürfte die Taktdichte in einige Städte geringer werden, wenn Parallelverkehre wegfallen.

Mit dem Kauf von Megabus will das Unternehmen das europäische Netz ausbauen. Nach weiteren Kandidaten im Ausland schaut man sich um. Kunden fragen sich vor allem, ob sie weiter für wenige Euro durch Deutschland fahren können. Vorerst sollen die Preise nicht steigen, versichert der Quasi-Monopolist. Doch irgendwann wird auch dieser Geld verdienen müssen.

Für die Deutsche Bahn ist das Busgeschäft ein wachsendes Problem. Vor 2013 gehörte ihr der kleine Markt allein, dann versuchte man, sich mit Millionen von Schnäppchentickets für 19 oder 29 Euro der neuen Konkurrenz zu erwehren. Das brachte viele Zugreisende bei geringen Margen. 2015 schrieb die Bahn mit einem Minus von 1,3 Milliarden Euro (1,4 Milliarden Franken) erstmals seit zwölf Jahren rote Zahlen, was auch mit den Streiks zu tun hatte. Im ersten Halbjahr 2016 lief es etwas besser. 66,7 Millionen Passagiere im Fernverkehr waren Rekord.

Die Fernbusse haben einen weiteren Vorteil. Die Bahn muss für die Schienennutzung Trassenpreise zahlen, die Busse aber keine Autobahnmaut wie Lastkraftwagen. Die Verkehrsminister der Bundesländer verlangten im April, dass auch die Busse Maut zahlen. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt lehnte mit der Begründung ab, die Branche sei noch im Aufbau begriffen.

ndPlus

Ein kleiner aber feiner Teil unseres Angebots steht nur Abonnenten in voller Länge zur Verfügung. Mit Ihrem Abo haben Sie Vollzugriff auf sämtliche Artikel seit 1990 und helfen mit, das Online-Angebot des nd mit so vielen frei verfügbaren Artikeln wie möglich finanziell zu sichern.

Testzugang sichern!

Noch kein Abo?

Jetzt kostenlos testen!

14 Tage das »nd« gratis und unverbindlich als App, digital oder gedruckt.

Kostenlos bestellen