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Hoffnung für den Geisterhafen

Vor fünf Jahren eröffnete der JadeWeserPort in Wilhelmshaven - noch hinkt der Hafen den Erwartungen hinterher

  • Von Hans-Christian Wöste, Wilhelmshaven
  • Lesedauer: 4 Min.

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»Schlicktown« wird die Seehafenstadt Wilhelmshaven am Jadebusen gern genannt, wegen der großen Wattflächen ringsum. Schlick stört jedoch die Schifffahrt und blockiert die Häfen, muss also weg. Dafür rücken dann Baggerschiffe an und verklappen ihre Fracht später draußen in der Nordsee. »Können wir nicht besser mit den riesigen Mengen Baggersand einen Hafen bauen?«, grübelt 1993 ein kleiner Kreis von Wilhelmshavener Unternehmern. Damit wurde die Idee für den JadeWeserPort geboren. Deutschlands einziger Tiefwasserhafen wurde am Donnerstag fünf Jahre alt.

Das Schlickproblem lösen und einen Superhafen bauen - für diese kostspielige Idee muss eine starke Begründung her. Und fand sich damals in optimistischen Prognosen zum Seeverkehr: Experten erwarten mehr Ladung auf den Weltmeeren und immer größere Containerschiffe. Mittelfristig stoßen die Kapazitäten in Hamburg und Bremerhaven an Grenzen, fürchtet die Branche. Das würde die Konkurrenz in Rotterdam und Antwerpen stärken.

»Mehr Ladung nach Deutschland holen« hieß also das oberste Ziel der Länder Niedersachsen und Bremen, die das gemeinsame Projekt nach dem Ausstieg Hamburgs finanzieren. Denn der JadeWeserPort bietet einige Vorzüge. Bei 18 Metern Wassertiefe und nur kurzer Revierfahrt von der Nordsee gibt es keine Berührungsängste für dicke Pötte wie auf der Elbe. Frachter mit einem Tiefgang bis zu 16,5 Metern können unabhängig von den Gezeiten anlegen. Die 1725 Meter lange Kaje mit Umschlagbrücken in Rekordgröße bietet Platz für bis zu vier Schiffsriesen mit maximal je 18 000 Containern.

Aber einen durchschlagenden wirtschaftlichen Erfolg kann das am 21. September 2012 eröffnete und lange umstrittene Milliardenprojekt noch nicht vorweisen. Erst jetzt sehen die Macher in Wilhelmshaven nach fünf Jahren einen Aufwärtstrend - und kleine Fortschritte, die Stabilität und Wachstum bringen sollen.

Der Container Terminal ist für einen Jahresumschlag von 2,7 Millionen Standardcontainern (TEU) ausgelegt. Im ersten Jahr wurden aber nur rund 76 000 TEU umgeschlagen, also gerade mal knapp drei Prozent dessen, was möglich sein könnte. Das europaweit tätige Umschlagunternehmen Eurogate mit Terminals auch in Hamburg und Bremerhaven verbuchte für Wilhelmshaven 2016 einen Verlust von 20 Millionen Euro, vorübergehend gab es sogar Kurzarbeit.

Im ersten Halbjahr 2017 wurden 232 200 TEU in Wilhelmshaven erreicht, rund 9 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum. Der aktuelle Vergleich zur Konkurrenz im Westen sieht mau aus: Rotterdam legte im ersten Halbjahr 2016 um neun Prozent auf 6,66 Millionen TEU zu, Antwerpen um knapp zwei Prozent auf 5,14 Millionen TEU. Selbst Hamburg lag trotz Stagnation und Problemen mit der Elbvertiefung noch bei satten 4,45 Millionen TEU.

Doch seit Mitte Mai zeigen die Zahlen in Wilhelmshaven aufwärts: Nunmehr laufen zwei Reederei-Großallianzen, 2M und Ocean Alliance, den Hafen regelmäßig an. Für Eurogate-Geschäftsführer Mikkel Andersen ein Durchbruch, denn jetzt sind acht Reedereien am Standort. Andersen will in den kommenden zwei Jahren die Belegschaft um etwa 200 auf bis zu 600 erhöhen: »Man muss klug wachsen, wir sind zufrieden mit vielen kleinen Fortschritten.« Auch für Niedersachsens Wirtschaftsminister Olaf Lies (SPD) zeigt der Trend nach oben: 2018 soll die Planung für eine zweite Ausbaustufe beginnen, wenn die Umschlagmarke von einer Millionen TEU geknackt werde, kündigte der Minister an. Eine Autobahn führt direkt zum Hafen, durch den rund 20 regelmäßige Bahnverkehre rollen. »Die schlimmen Jahre 2013/14 sind vorbei, das waren Horrorzeiten«, erinnert sich Lies an den schleppenden Start. Als Ursachen für den lahmen Beginn galten die Finanz- und Schifffahrtskrise sowie Überkapazitäten. Dadurch wurden die früheren Wachstumshoffnungen enttäuscht.

Mit dem Bau sollte eigentlich schon 2006 begonnen werden, bedauert John H. Niemann, der zu den Gründungsvätern des Projekts gehört. Doch von der Idee 1993 bis zum ersten Spatenstich 2008 dauerte es fast 15 Jahre. Viel zu lange für den umtriebigen Reeder, der an der ganzen Küste vernetzt ist und international für den Hafen warb. Zwar stießen die Projektmacher bei Planung, Finanzierung, politischer Unterstützung und schließlich dem Bau selbst immer wieder auf Probleme. Die Wilhelmshavener Initiatoren um Niemann ließen jedoch nicht locker.

Allein sechs verschiedene Ministerpräsidenten in Hannover von Gerhard Schröder (SPD) über Christian Wulff (CDU) bis derzeit Stephan Weil (SPD) arbeiteten sich an dem Hafen ab. Er gilt als Vorzeigeprojekt für die Zusammenarbeit zwischen Bremen und Niedersachsen, nachdem Hamburg bald wieder ausgestiegen war.

Die Chronik der ersten Jahre listet Pleiten, Pech und Pannen auf. So hatte die Auftragsvergabe ein langes juristisches Nachspiel. Bauschäden an der Kaje und teure Reparaturarbeiten verzögerten die Eröffnung. Und Naturschützer entdeckten am Hafengelände die seltenen Rohrdommeln. Für die bedrohte Vogelart wurde eine teure Lärmschutzwand gebaut.

Zwischendurch gibt es auch kuriose Schlagzeilen. Eine Attraktion bei der Eröffnungsfeier 2012 ist das erste Schiff im neuen Hafen: Der Unglücksfrachter »Flaminia«, von dem nach einem Brand im Atlantik glühende Container geborgen wurden. Im Winter 2016 wurden an der Kaje zwei gestrandete Pottwale mit blutigen Schälmessern zerlegt. Das leere Hafengelände mit hohen Kränen und riesigen Parkflächen bot zudem die richtige Kulisse für den ARD-Tatort »Kaltstart«. Und weil so viel Platz ist, werden zwischendurch massenhaft Neuwagen oder Teile von Windkraftanlagen gelagert. dpa/nd

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