Gefahren im Radsport

Schmerz gehört zum Spektakel

Immer wieder stürzen Radprofis schwer. Viele Unfälle wären jedoch vermeidbar.

Von Tom Mustroph und Oliver Kern

Das Jahr ist vorbei. Zumindest gilt das für die besten Straßenradprofis. Die WorldTour endete jüngst mit der Tour of Guangxi. Auf der zweiten Etappe regnete es so heftig, dass der Ausflug nach China für Jhonatan Narvaéz aus Ecuador sogar noch etwas früher - dafür aber um einiges schmerzhafter - endete als für die Kollegen. Auf nassem Asphalt stürzte er und prallte mit einem Begleitauto zusammen. Die Verletzungen waren zu schwer, um weiterfahren zu können. Sein neues Team Sky, zu dem er im Winter wechseln wird, muss nun hoffen, dass sie schnell verheilen. Es war die letzte von vielen Erinnerungen im Jahr 2018 daran, dass der Radsport ein gefährlicher Job für die Protagonisten ist, die auf zwei nur 25 Millimeter breiten Reifen dahinrasen. Die Fahrer weisen seit Jahren auf die Gefahren hin, die sie selbst nicht kontrollieren können - wie das offenbar zu dicht bei Narvaéz fahrende Auto. Doch geändert hat sich nichts.

Stürze gehören zum Radsport, dessen sind sich die Fahrer bewusst. »Sobald du aufsteigst, fährt das Risiko mit. Das weiß jeder, und es ist nichts, worüber du dir jeden Tag Gedanken machst«, sagt Marcus Burghardt. »Denn wenn du mit Angst ins Rennen gehst, zögerst du in entscheidenden Situationen. Und dieses Zögern kostet Positionen.«

Den Mann aus Zschopau interessiert nicht, wie oft er schon gestürzt ist. Er hat aufgehört zu zählen. Dabei liegt er seltener auf dem Asphalt als andere - jedoch nicht, weil Burghardt das Risiko scheuen würde. 2016 zeichnete sein Computer auf einer Abfahrt eine Geschwindigkeit von 130 Stundenkilometern auf. Der 35-Jährige beherrscht sein Rad. Was also führt zu all den Stürzen?

Der Funk: Burghardts Fähigkeiten schützen ihn nicht, wenn es eng wird auf der Straße, und die sportlichen Leiter aller Teams ihre Fahrer im Feld nach vorn beordern, dorthin, wo es angeblich am sichersten ist. »Ich glaube, der Funk ist die größte Sturzursache. Dadurch wird das Rennen viel nervöser«, sagt Burghardt.

Ganz falsch liegt er damit wohl nicht. Die letzte bedeutende Sicherheitsmaßnahme im Straßenradsport war die Einführung der Helmpflicht im Jahr 2003 - nach dem tödlichen Sturz des Kasachen Andrei Kiwiljow. In den 15 Jahren seitdem gab es jedoch mehr tödliche Unfälle als in den 15 davor - und der Teamfunk hielt erst um die Jahrtausendwende Einzug. Vorher entschieden die Fahrer oft selbst, wo ihr Platz im Peloton ist.

Die Streckenführung: Die in ihren Folgen gravierendsten Stürze haben oft externe Einflüsse, die vermeidbar wären. »Die Organisatoren müssen mehr Rücksicht auf uns Fahrer nehmen«, sagt Burghardt und denkt dabei auch an die Zielankunft der 12. Etappe der Vuelta a España im September 2018: »Ein absolutes No-Go in einem WorldTour-Rennen«, meint er. Er erinnert sich an nicht abgesicherte Schilder mitten auf der Straße, an einen halb auf der Straße parkenden Lkw, der nur mit Absperrbändern markiert war, und schließlich an die Zielankunft, die »maximal vier Meter breit war«. Die letzten Kilometer der Etappe waren zudem abfallend, die Fahrer kamen mit hohem Tempo an. »Da war es noch Glück, dass eine Spitzengruppe ankam. Es hätte noch viel schlimmer ausgehen können, wenn es zum Massensprint aus einer 80-Mann-Gruppe gekommen wäre«, sagt Burghardt. So stürzten »nur« die ersten drei Fahrer nach der Kollision mit einem umherlaufenden Streckenposten. Der zweitplatzierte Niederländer Dylan van Baarle brach sich das Becken. »Ein großer Fehler vom Veranstalter, der unsere Gesundheit fahrlässig riskiert hat«, so Burghardt.

Der Weltverband UCI plant in seiner »Agenda 2022« nun eine »Priorisierung des Themas Rennsicherheit«. Dazu soll in der kommenden Saison eine wissenschaftliche Studie zu Stürzen und deren Ursachen gemacht werden. Wer sie durchführen wird, welchen Umfang sie haben soll und wann erste Ergebnisse vorliegen, wollte die UCI auf nd-Anfrage noch nicht verraten. Mit Verbesserungen ist aber frühestens 2020 zu rechnen, obwohl die Bedenken der Fahrer längst bekannt sind.

Die wichtigsten Rennveranstalter sind die Amaury Sport Organisation (ASO) - zuständig für Tour de France, Vuelta, Deutschland Tour und mehrere Klassiker wie Paris-Roubaix - sowie RCS, Veranstalter des Giro d’Italia und von Mailand-Sanremo. Beide betonen, dass die Fahrersicherheit für sie oberste Priorität habe. »Wir setzen bei der Tour de France 23 000 Polizisten ein, um die Sicherheit zu gewährleisten. Wir installieren auf den letzten zwei Kilometern jeder Etappe Barrieren für Zuschauer; wenn es erforderlich ist, schon ein paar Kilometer davor«, sagt Pierre-Yves Thouault, stellvertretender Radsportdirektor der ASO dem »nd«. »Alle Hindernisse werden gekennzeichnet. Und wir haben drei Fahrzeuge, die den Parcours kontrollieren. So können wir immer sofort reagieren.«

Laut Thouault werden die besonders sturzintensiven Zielankünfte bereits anderthalb Jahre vor jeder Rundfahrt erstmals inspiziert. Die Teams würden dann rechtzeitig über die Gegebenheiten informiert, damit sie sich selbst ein Bild machen können. »Und wenn es gewünscht wird, könnten wir auch Videoaufnahmen übermitteln«, sagt er.

Die Fahrergewerkschaft CPA hält solche Aufnahmen für sinnvoll. Giro-Renndirektor Mauro Vegni hält aber dagegen. »Auf den Aufnahmen sieht man ja nicht, ob wir beispielsweise am Renntag eine Seite eines Kreisverkehrs sperren werden. Das löst dann nur Irritationen aus«, sagt er. Also begnügt sich der Giro damit, GPS-Daten an die Teams zu senden. Dass diese allerdings auch keine Auskunft über eventuelle Sperrungen vermitteln, lässt Vegni unerwähnt.

Die Begleitfahrzeuge: Vegni stellt seiner Organisation gute Noten aus: »Wir kennzeichnen gefährliche Abfahrten und polstern die Kurven auch mit Matratzen, wenn es nötig ist.« Begleitfahrzeuge hält er bei seinen Rennen für kein großes Risiko. »Neben den Teamfahrzeugen sind nur 30, 35 andere im Rennen. Alle haben Funk. Und wir sagen ihnen, wann sie die Fahrer passieren dürfen«, beteuert er. Die Tour de France führt zudem Schulungen für Fahrer solcher Begleitfahrzeuge durch. Trotzdem verursachte ein abgestelltes Polizeimotorrad beim Giro 2017 den Sturz des Briten Geraint Thomas.

Die Fahrer: Nervosität und Unachtsamkeiten unter den Profis führen noch immer zu den meisten Stürzen. Vegni schob aber auch die Verantwortung des Motorradunfalls den Profis zu. »Das Motorrad war am Rand abgestellt und deutlich sichtbar. Früher gaben sich die Fahrer Handzeichen bei Hindernissen. Heute passiert das seltener«, sagt Vegni. Zudem würden jüngere Profis immer rücksichtsloser fahren. Weniger Fahrer pro Team zuzulassen, hält er deshalb für sinnvoll: »Das hat sich zwar noch nicht direkt in weniger Unfällen ausgedrückt. Das Risiko ist aber geringer.«

Fahrer und sportliche Leiter sehen das anders. Die CPA beklagt den Verlust von Arbeitsplätzen, der damit einhergehe. Sie selbst führt keine Statistik über Stürze. »Wir haben hier mal nachgeforscht und fanden heraus, dass die meisten schweren Unfälle der vergangenen Jahre nicht durch die Größe des Feldes verursacht wurden, sondern von Motorrädern, Autos oder ungenügenden Sicherheitsmaßnahmen an der Strecke. Unsere Argumente fanden aber leider kein Gehör.« Auch Rolf Aldag, Sportdirektor beim Team Dimension Data, hält kleinere Teams für »Unsinn«. »Die Stürze ereignen sich meist um Position 40 herum. Da ist es völlig egal, ob noch 120 Mann von hinten drücken oder 140«, erklärte er am Rand der Tour. Das Thema Sicherheit wird offenbar auch benutzt, um andere Ziele zu erreichen. In diesem Fall ging es darum, das Spektakel zu erhöhen. Ausreißer sollen mehr Siegchancen bekommen, wenn ihnen kleinere Teams nicht mehr so schnell hinterherfahren können.

»Die Gefahren lauern ständig und überall: ein Streckenposten am falschen Ort, ein ungelernter Motorradfahrer oder ein unvorsichtiger Fan«, sagt Gianni Bugno. Der italienische Ex-Weltmeister ist seit 2009 Präsident der CPA-Gewerkschaft. Doch so düster seine Beschreibung des Rennalltags auch klingen mag, so wenig kämpferisch wirkt er, wenn es darum geht, wie er die Fahrer schützen will. »Wir sind in ständigem Kontakt mit der UCI und den Veranstaltern, um Verbesserungen anzumahnen. Umsetzen müssen das dann andere«, sagt Bugno. Die Kontrolle liege bei der UCI und den Veranstaltern.

Die Fans: Den von Burghardt und anderen Kollegen wie Tony Martin (siehe Interview) harsch kritisierten Veranstalter ASO nimmt Gewerkschafter Bugno als einen der gewissenhaftesten Organisatoren in Schutz. »Die ASO investiert viel Geld und hat ihre Absperrungen bei Bergankünften verlängert.« Bugno zufolge ist es aber unmöglich, alles abzusichern. »Vincenzo Nibali wurde in Alpe d’Huez trotzdem durch einen Zuschauer zu Fall gebracht. Es ist absurd: Das war schon Thema, als ich vor 25 Jahren noch selbst gefahren bin. Jetzt gibt es neue Regeln, aber wir haben noch dieselben Probleme wie damals.«

Bei solchen Aussagen verwundert es nicht, dass Marcus Burghardt den Glauben an die Gewerkschaft verloren hat, »weil sich nichts verändert, dabei zahlen wir sehr viel Geld ein«. Zwei Prozent des Preisgelds geht an die CPA. Bugno erwidert, die Fahrer würden zu viel erwarten. »Wir können Änderungen vorschlagen, Probleme benennen, protestieren, aber letztlich brauchen wir konkretes Handeln, scharfe Kontrollen, und die Möglichkeit, bei gefährlichen Situationen schnell eingreifen zu können.« All das läge aber eben nicht in der Macht der Gewerkschaft.

Streiks würde der CPA-Präsident dennoch nur befürworten, wenn Veranstalter und Verbände seine Forderungen ignorieren würden. Bislang habe man aber immer gut zusammengearbeitet, so Bugno, auch wenn Verbesserungen nicht messbar sind. Zudem sind sich die Fahrer selten einig. So führte das Rennen Paris-Tours kürzlich über ein paar Schotterstraßen, um den Showfaktor zu erhöhen. Die CPA fragte ihre Mitglieder, ob sie das für zu gefährlich hielten. »Überraschenderweise fanden es einige gefährlich, während viele andere meinten, es hätte ihnen viel Spaß gemacht«, berichtet Bugno. Auf dieser Grundlage sei dann kein Streik zu organisieren.

Vor allem aber herrscht Angst, dass ein Arbeitskampf schnell auf die Profis selbst zurückfallen würde. »Die Fahrer wissen, dass nicht nur die Organisatoren einen Schaden von Ausfällen hätten. Das träfe auch die Teams, die dann Sponsoren und Fernsehzeiten verlieren. Und das wiederum träfe dann die Sportler«, so Bugno. Also wird höchstens mal der Start verzögert oder ein Rennen verbummelt. Nichts wirklich Aufregendes. Nach dem Sturz von Jhonatan Narvaéz in China gab es nicht mal solche Aktionen. Es scheint, es müsste etwas noch Schlimmeres passieren als dass ein Fahrer von einem Auto angefahren wird, bevor Veranstalter, Verbände und Profis reagieren.