Wohnraum und Verkehr in Berlin

Die neue Umverteilung

Nicolas Šustr über den endlichen Raum in der Hauptstadt

Von Nicolas Šustr

»Wir werden bald soziale Kämpfe um den knappen Raum in der wachsenden Stadt erleben«, sagte der Zukunftsforscher Stephan Rammler Anfang der Woche bei der Vorstellung einer Kurzstudie zur Gerechtigkeitslücke in der Mobilitätspolitik. Das ist fast ein bisschen witzig. Denn die Kämpfe sind längst da. Zum Beispiel um die Freifläche des ehemaligen Tempelhofer Flughafens, deren Bebauung die Berliner Bürger mit einem Volksentscheid verhindert haben. Der Vorstoß des Regierenden Bürgermeisters Michael Müller (SPD) vom Sommer, dass über die Bebauung wieder zu reden sein werde, war letztlich der Startschuss für eine ganze Zermürbungskampagne. Im »Tagesspiegel« wird ein Bebauungsvorschlag begeistert als »innovativ« präsentiert, der an die schlimmsten Betongebirge der 1970er Jahre erinnert. Diese Woche sprach sich wiederum ein Vertreter der Unternehmensverbände Berlin-Brandenburg für eine Randbebauung aus. Und so wird das weitergehen.

Klar ist: Wenn der Zuzug in die Hauptstadt so weiter geht, wird unter den gegebenen Umständen des politischen und wirtschaftlichen Systems ganz schön Masse an Wohnraum gebaut werden müssen, obwohl sicher nicht wenig davon derzeit leer steht oder untergenutzt ist. Gleichzeitig muss der ökologische Wahnsinn der weiteren Flächenversiegelung gestoppt werden. Die einfachste Lösung in der bestehenden Ordnung wäre es, den Eigenheimirrsinn aufzugeben. In Mahlsdorf, Biesdorf oder auf dem ehemaligen Schlachthofgelände an der Storkower Straße müssten aus rationalen Gesichtspunkten verdichtete Stadtquartiere mit mehrgeschossigen Wohnungsbauten an Stelle der kleinen Häuschen entstehen. Mit der S-Bahn ist die leistungsfähige ökologische Verkehrsinfrastruktur schon da. Doch diese pragmatische Lösung, bei der unterm Strich mit großen Höfen genau soviel Freifläche wie vorher vorhanden wäre, gliche wohl einem politischen Selbstmord.

Die Verkehrswende und das im Sommer verabschiedete Mobilitätsgesetz tragen den Flächenkonflikt in fast jede Straße. An der Karl-Marx-Allee schreckte die Verwaltung vor einem Wegfall von Parkplätzen zurück, stattdessen wird es eine Autospur weniger geben. Das ist tatsächlich einfacher durchzusetzen. Kein Wunder, schließlich steht das durchschnittliche Privatauto 23 Stunden pro Tag herum. Außerhalb der überbreiten Magistralen wird der Konflikt nicht so einfach aufzulösen sein. Denn dort sind die Parkplätze die einzige Flächenreserve um die zu schaffenden Radstreifen unterzubringen. Tatsächlich ist der Wegfall der Abstellmöglichkeiten oder wenigstens deren Bepreisung eine viel nachhaltigere Lösung. Dann schaffen tatsächlich erstaunlich viele Leute das Auto ab, weil es ihnen zu teuer oder zu nervig scheint.

Bisher bleibt es um die Umverteilung des Verkehrs erstaunlich ruhig. Bleibt zu hoffen, dass es die Einsicht der Betroffenen in die Notwendigkeit ist und nicht bloß der zähe Verwaltungsfortschritt.