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Keine Autos sind die Lösung

Initiativen fordern Sperrung der Kantstraße für Durchgangsverkehr

  • Von Nicolas Šustr
  • Lesedauer: 5 Min.

Die Autos müssen raus aus der Kantstraße in Charlottenburg. Zumindest der Durchgangsverkehr. Zu dieser Auffassung sind der aus dem Fahrrad-Volksentscheid hervorgegangene Verein Changing Cities sowie der Berliner Fahrgastverband IGEB gelangt. Beide Vereine fordern in einer gemeinsamen Mitteilung am Donnerstag die Senatsverwaltung auf, »den Kfz-Durchgangsverkehr aus dem Straßenzug Kantstraße/Neue Kantstraße auf ganzer Länge vollständig herauszunehmen«. Mit Hardenbergstraße, Ernst-Reuter-Platz, Bismarckstraße und Kaiserdamm gebe es in unmittelbarer Nähe einen leistungsfähigen Straßenzug, der diesen Verkehr aufnehmen könne. Denn, so die gemeinsame Überzeugung: Sämtliche Maßnahmen in der Kantstraße müssten »sowohl die Belange des Öffentlichen Personennahverkehrs wie auch des Radverkehrs berücksichtigen«.

Stein des Anstoßes ist die Ende April begonnene Abmarkierung einer temporären Corona-Radspur auf einem der zwei Fahrstreifen des Straßenzuges zwischen Bahnhof Zoo und Messe. Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) hatten auf nd-Anfrage erklärt, in dieser Frage nicht angehört worden zu sein, obwohl mehrere Buslinien im dichten Takt dort verkehren. Die IGEB hatte das kritisiert.

Bei der erstmals seit den Corona-Einschränkungen wieder stattfindenden Sitzung des Verkehrsausschusses am Donnerstag im Abgeordnetenhaus will SPD-Verkehrsexperte Tino Schopf von der zuständigen Senatorin Regine Günther (Grüne) dann auch wissen, inwiefern bei der zukünftigen Einrichtung von sogenannten Popup-Radwegen auf Autospuren auch die Belange der BVG vorher geklärt würden.

»Wir beziehen natürlich die BVG mit ein im Rahmen der Anhörungen. Insofern glaube ich, dass wir auf einem gutem Weg sind«, sagt Günther im Ausschuss. Berlinweit seien inzwischen auf zehn Straßen mehr als 20 Kilometer der temporären Radspuren eingerichtet worden. »Es gab tatsächlich auch mit der BVG Absprachen, es gab auch unterschiedliche Auffassungen«, konkretisiert Verkehrs-Staatssekretär Ingmar Streese (Grüne). In Bezug auf die neue Forderung erklärt er: »Diese neuen Vorschlag werden wir uns angucken und prüfen.« Es sei »durchaus positiv bemerkenswert, dass zwei Verbände sich in dieser Frage zusammentun«, so der Staatssekretär. Die dänische Hauptstadt Kopenhagen hat sich bereits 2009 für eine ähnliche Maßnahme entschieden: Die zum Zentrum führende Nørrebrogade wurde in eine Bus-, Rad- und Fußverkehrsstraße umgewandelt, der Kfz-Verkehr wurde ausgeschlossen.

Die Verkehrssenatorin macht in der Sitzung auf Anfrage des CDU-Verkehrsexperten Oliver Friederici auch deutlich, dass die mit der Corona-Pandemie begründeten Leistungskürzungen bei BVG und S-Bahn nicht von ihr angewiesen worden sind. Die Unternehmen hätten das in Rücksprache mit der Verwaltung selbst so entschieden. Schonung des Materials wegen möglicher Lieferengpässe bei Ersatzteilen und hohe Krankenstände seien deren Begründung gewesen.

S-Bahn-Ausschreibung, Verkehrsvertrag mit der BVG – es gibt noch einiges abzuarbeiten

Doch Regine Günther hat noch einen Berg weiterer Aufgaben allein im Nahverkehr abzuarbeiten. Das fängt bei der Ausschreibung von zwei Dritteln des S-Bahnnetzes an. Zwar konnte sie am vergangenen Wochenende Einigkeit mit Brandenburg über die Modalitäten verkünden. Robert Seifert, bei der Gewerkschaft EVG für die S-Bahn Berlin zuständig, begrüßt auf nd-Anfrage auch, dass der verpflichtende Bau einer neuen Werkstatt in Berlin-Blankenburg weggefallen ist. »Aus Kostengründen, wegen Zweifeln an der rechtzeitigen Fertigstellung und auch wegen der Unsicherheit für die Beschäftigten waren wir dagegen«, so Seifert. Trotzdem blieben noch viele Fragen offen.

Auch Sven Heinemann, der für die SPD im Hauptausschuss sitzt, beklagt mangelnde Information. »Wir haben als Haushälter die Auflage erteilt, über alle relevanten Dokumente informiert zu werden«, sagt er zu »nd«. Doch seit vier, fünf Monaten habe es keine neuen Informationen mehr gegeben. »Das mag ich kaum glauben, dass in der Zeit keine neue Unterlagen vom Beratungsunternehmen KCW angefertigt worden sind«, so Heinemann. Er ärgert sich auch über die hohen Kosten: Fast eine Million Euro sei an KCW geflossen, sogar über 1,4 Millionen Euro an die auf Rechtsberatung zu Vergabeverfahren spezialisierte Bremer Anwaltskanzlei BBG und Partner.

»Es ist total unbefriedigend, dass es für die Parlamentarier keinen Informationsfluss gibt und wenn dann aus der Zeitung«, sagt der SPD-Abgeordnete. So sei für ihn immer noch ungewiss, ob die neuen Züge der Baureihe 483/484, die ab 2021 nach und nach auf den Ringbahnlinien fahren sollen, weiterentwickelt werden können. Das hängt von den konkreten Vorgaben der Ausschreibung der zwei Lose Nord-Süd und Stadtbahn ab. »Für uns war immer klar, dass die neueste Baureihe nicht rausgeschossen werden darf. Das hat alles auch eine finanzpolitische Dimension.«

»Auch zum BVG-Verkehrsvertrag ist die Informationslage sehr dünn«, bemängelt Heinemann. Am 1. September sollte das umfangreiche Werk, das eine Beauftragung der BVG durch den Senat bis 2035 sichern soll, in Kraft sein. Nach wie vor umstritten ist der Umgang mit den Mehrkosten, die durch den Tarifabschluss 2019 mit erheblichen Einkommenssteigerungen entstanden sind. 1,9 Milliarden Euro betragen laut Vorlage allein die auf 15 Jahre hochgerechneten zusätzlichen Kosten aufgrund des hohen Tarifabschlusses für die Beschäftigten. »Es geht aber eher um drei Milliarden Euro Zusatzkosten«, sagt Heinemann. Rund eine Milliarde Euro veranschlagt er für die Elektrifizierung des Busverkehrs. »Da muss man sehen, ob man das Ziel 2030 für die vollständige Umstellung nicht vielleicht um fünf Jahre streckt«, sagt er. »Es wäre gut, endlich mal Details zu kennen, denn das Geld muss ja auch in den Haushalt eingestellt werden«, erklärt Heinemann.

Immerhin wurde am Dienstag im Senat eine Lösung gefunden für das Defizit, das der BVG schon bis jetzt durch den Abschluss entstanden ist. Zusatzzahlungen von jährlich 47 Millionen Euro werden dem Landesbetrieb jährlich garantiert, diese werden allerdings mit Zahlungen für das ab 2021 finanzierte Jobticket für Landesbeschäftigte verrechnet.

»Für uns ist das der wichtigste Punkt, dass wir die Finanzierungslücke im BVG-Verkehrsvertrag schließen. Die Lösung darf nicht auf dem Rücken der Beschäftigten erfolgen«, sagt Linke-Verkehrsexperte Kristian Ronneburg. Der ursprüngliche, bereits ambitionierte Zeitplan ist längst gerissen. »Es gibt einen sehr großen zeitlichen Druck, aber alle Seiten arbeiten gerade an einer guten Lösung, um die verlorene Zeit wiederzugewinnen«, sagt Ronneburg.

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