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Autofrei hat sie sogar ein bisschen Flair: Die Friedrichstraße in Berlin-Mitte ist Experimentierfeld für die Verkehrswende.
Friedrichstraße

Experiment Aufenthaltsqualität

Flaniermeile statt Verkehrswüste: Die Berliner Friedrichstraße ist bis Januar autofrei.

Von Nicolas Šustr

Hören Sie mal!», sagt Stefan Lehmkühler. «Merken Sie, wie ruhig es hier geworden ist?» Tatsächlich. In einem Straßencafé an der Berliner Friedrichstraße ist bereits einige Tage vor der für diesen Samstag terminierten Eröffnung der sogenannten Flaniermeile auf der berühmten Straße, eine neue, entspannte Atmosphäre eingekehrt. Keine Autos, die im Stop-and-Go-Verkehr die Luft verpesten. Kein Gehupe. Niemand, der auf dem Fahrrad oder zu Fuß versucht, sich durch die Blechlawine seinen Weg zu bahnen. Lehmkühler ist hochzufrieden, auch wenn es nun fast vier Jahre gedauert hat, bis aus der im Herbst 2016 formulierten Idee einer autofreien Friedrichstraße nun Realität wird, zumindest im Abschnitt zwischen Französischer und Leipziger Straße.

Als Hauptmotivation für den Versuch, der bis Ende Januar laufen soll, nennt der Bezirksbürgermeister von Mitte, Stephan von Dassel (Grüne), die Rettung der Friedrichstraße als Einkaufsmeile. «Die Galeries Lafayette haben gedroht, den Standort zu verlassen», sagt er zu «nd». Das französische Luxuskaufhaus ist einer der wichtigsten Kundenmagneten in dem Abschnitt. Seit langer Zeit darben die Händler. Die in den 1990er Jahren aufgebrachte Vision der Wiederauferstehung als «Steinernes Berlin» hat offenbar nur begrenzte Anziehungskraft. «Im Sommer heizt sich die Straße auch gerne mal über 40 Grad auf», berichtet Stefan Lehmkühler. Der ausgebildete Verkehrsplaner, der als IT-Fachmann in einem anderen Bereich arbeitet, hat die Idee einer humaneren Friedrichstraße im Netzwerk Fahrradfreundliche Mitte vorangetrieben. Das Bündnis macht Druck für die Umsetzung des vor zwei Jahren verabschiedeten Mobilitätsgesetzes.

«Wir können nicht sagen: Wir setzen die Gewerbemieten runter. Wir können uns nur um den öffentlichen Raum kümmern, den Lärm reduzieren, mehr Aufenthaltsqualität schaffen», sagt Bürgermeister von Dassel. «Eine Win-Win-Situation für Handel und Verkehrswende», nennt Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) das Vorhaben gegenüber «nd».

Der verbale Widerstand gegen die autofreie Friedrichstraße ist enorm. «Versprochen war unter der Überschrift ›Friedrich der Flaneur‹ eine Fußgängerzone. Ich kenne niemanden in Deutschland, der so einen Bereich der Länge nach mit einem Radweg aufschneidet. Das wird eher etwas für ›Fritz den Flitzer‹», mokiert sich Nils Busch-Petersen, Hauptgeschäftsführer des Handelsverbands Berlin-Brandenburg, gegenüber «nd». Autos würden verbannt, Radfahrer privilegiert «und der sowieso geschundene Fußgänger ist ein Spielball».

«Es war eine bewusste Entscheidung, dass die Leute größtenteils auf den Bürgersteigen laufen, damit sie die Auslagen der Geschäfte sehen», entgegnet von Dassel. «Vier Meter Radweg sollen nicht querbar sein, aber 13 Meter Straße vorher waren es?», wundert sich Stefan Lehmkühler. «Ich beobachte die Situation seit Tagen. Konflikte zwischen Fahrradfahrern und Fußgänger werden einfach per Blickkontakt gelöst», berichtet er.

Auf einigen ehemaligen Parkplätzen sind nun Parklets aufgebaut, bürgersteighohe, zum Teil sehr große Podeste, auf denen die Flaneure rasten können. Zwei davon stammen vom abgebrochenen Verkehrsversuch in der Kreuzberger Bergmannstraße, gegen dessen Weiterführung sich in Friedrichshain-Kreuzberg eine ganz große Koalition von allen Bezirksfraktionen außer den Grünen aussprach. Die Händler können - ähnlich wie am Kurfürstendamm - ihre Geschäfte in Glasvitrinen präsentieren. 65 Bäumchen in Pflanzbottichen sollen für etwas Grün in der Meile aus Asphalt, Beton und Glas sorgen.

«Man hätte erstmal die Ausgangsdaten ermitteln müssen, damit man überhaupt Vergleichszahlen hat. Also: Wie viele Fußgänger sind derzeit unterwegs? Das ist der Ausdruck einer absolut ignoranten Politik», sagt Busch-Petersen vom Handelsverband. «Es wurden vollendete Tatsachen geschaffen.»

Bürgermeister Stephan von Dassel ist genervt. «Wir haben wirklich viele Treffen gehabt. Und standen immer vor dem Dilemma, dass von uns Konzepte verlangt worden sind, wenn wir fragten, was sich die Betroffenen wünschen. Und dann heißt es, wir hätten vollendete Tatsachen geschaffen.» Zum Beispiel seien von der Standortgemeinschaft «Die Mitte» bei einem Treffen nur sechs Betroffene gewesen. «Weil sie auch nur sechs eingeladen hatten», so von Dassel. «Die Mitte» will sich derzeit nicht äußern, heißt es auf nd-Anfrage.

Bei einer Umfrage von Industrie- und Handelskammer Berlin, Handelsverband und «Die Mitte» im Frühsommer hatte sich etwas mehr als die Hälfte der Betroffenen für eine autofreie Friedrichstraße ausgesprochen, trotzdem sind die Interessenvertreter äußerst negativ eingestellt. «Ich habe das Gefühl, dass deren Kritik auch daher rührt, dass wir direkt mit den Händlern gesprochen haben und nicht mit der Funktionärsebene», sagt von Dassel.

«Das Konzept der Logistikzonen in den Seitenstraßen funktioniert, das Konzept Safety Lane für Rettungswagen und Polizei funktioniert», berichtet Stefan Lehmkühler. Die breite Fahrradspur dient nämlich auch als Durchfahrtsweg für Feuerwehr und Sicherheitskräfte. «Die einzigen, die Fakten sammeln, sind wir», reklamiert der Aktivist für das Netzwerk Fahrradfreundliche Mitte. Und präsentiert die Analyse der Parkplatznutzung: Lediglich zwei Kunden-Parkvorgänge pro Tag und Stellplatz am Straßenrand konnten in der Einkaufszeit bei der Stichprobe am 16. Juni registriert werden. «Man rechnet dafür in der Verkehrswissenschaft mit einem Zwei-Stunden-Fenster», erläutert er. Wer deutlich kürzer oder länger parkt, wird in der Regel aus anderen Gründen dort stehen. «Die extrem hohe Anzahl der Parkplatz-Belegung durch Anrainer und vor allem Angestellte ist ein Indiz dafür, dass die Gegner der Wiederbelebung der Friedrichstraße ein hohes Maß an Eigeninteresse, also Bequemlichkeit, haben», sagt Lehmkühler. Bei den 6800 Autos, die die Friedrichstraße bisher täglich passiert hatten, handelt es sich also fast ausschließlich um Durchgangsverkehr.

«Wir haben die klare Zusage, dass ein Experiment, das nicht läuft, auch abgebrochen werden kann. Aber es gibt keine nachvollziehbaren Parameter dafür», beklagt Handelsvertreter Busch-Petersen.

«Es wird keine Flaniermeilendiktatur», verspricht Bezirksbürgermeister Stephan von Dassel. Aber wenn der Versuch gut laufe, könne er auch verlängert werden. «Ich kann mir nicht vorstellen, dass im Wahljahr die Grüne Verkehrssenatorin Regine Günther eine autofreie Straße wieder feierlich abräumt», sagt Stefan Lehmkühler. «Wir brauchen ein Verkehrskonzept für einen weiteren Bereich», fordert er. Die südliche Friedrichstraße, Unter den Linden, die Leipziger Straße, für die er die Umwandlung einer Richtungsfahrbahn in einen Park fordert.

Die Linke freut sich über das Projekt. «Die autofreie Friedrichstraße ist ein weiterer Baustein auf dem Weg zur ökologischen Verkehrswende», sagt Kristian Ronneburg, Verkehrsexperte der Linksfraktion.

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