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Das Jahr der tiefen Löcher steht bevor

  • Von Rainer Hillgärtner
  • Lesedauer: 5 Min.
Das Jahr der tiefen Löcher steht bevor

Nach Merkels Maut-Machtwort nahm der neue Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) schleunigst wieder einen Gang aus der von ihm selbst inszenierten Debatte heraus. Im Koalitionsvertrag sei von der Pkw-Maut ja gar keine Rede. Daher stünde das Thema auch nicht auf der Tagesordnung. So dämpfte Ramsauer die kritischen Reaktionen auf seine öffentlich bekundete Sympathie für eine Straßennutzungsgebühr.

Doch der Mann wäre kein bayerischer Politiker, wenn er es damit bewenden ließe. Die Pkw-Maut wird »über kurz oder lang kommen«, lässt sich jüngst Ramsauers Parteifreund und bayerischer Ministerpräsident Horst Seehofer vernehmen. Auch der designierte baden-württembergische Ministerpräsident Stefan Mappus (CDU) ist Verfechter einer Straßennutzungsgebühr und zeigt sich von Merkels wiederholter Absage an eine Pkw-Maut völlig unbeeindruckt.

Die so vorgeführten unionsinternen Ränkespiele könnten uns belustigen oder gleichgültig lassen, wäre da nicht die immer drängendere Frage nach einer radikalen Abkehr von der gescheiterten herkömmlichen Verkehrswegefinanzierung, die sich durch Steuereinnahmen speist. Diese Finanzierung stößt spätestens jetzt an ihre Grenzen. Die Bundesverkehrswege leiden immer massiver an der schon Jahrzehnte andauernden Unterfinanzierung. In der Folge werden notwendige Sanierungen verschleppt oder gänzlich ausgesetzt, die Fahrbahnschäden potenzieren sich und am Ende kostet alleine die Instandhaltung ein Mehrfaches der ursprünglich eingeplanten Mittel.

Die besagte Unterfinanzierung beschreibt eine klaffende Lücke von 35 Prozent zwischen den Haushaltsansätzen und dem tatsächlichen Bedarf. Alleine im Bereich der Bundesfernstraßen müssten nach unseren Schätzungen jedes Jahr rund 2,5 Milliarden Euro zusätzlich investiert werden, damit wenigstens ein Anfang gelingt, die Lücke zu schließen. Bei den übrigen Straßen etwa im kommunalen Bereich reden wir übrigens von einem gleich großen zusätzlichen Finanzbedarf: 2,5 Milliarden Euro. Dringend benötigtes Geld, das aber fehlt.

Geld, das fehlt? Spülen nicht die Kfz- und Mineralölsteuer schon rund 50 Milliarden Euro jährlich in die Staatskasse? Das dürfte wohl reichen, um Schlaglöchern erfolgreich den Garaus zu machen. Doch ganz so einfach wie es scheint, ist die Rechnung nicht. Da hilft es uns auch nicht weiter, wenn Oberschlaue die Forderung nach einer Zweckbindung von verkehrsbezogenen Steuern aus der Versenkung hervorholen. Eine solche Zweckbindung ist schon seit 1971 deklariert, wird vom Bundestag aber im Rahmen seiner legitimen gesetzgeberischen Befugnisse faktisch außer Kraft gesetzt. Die Verwendung von Steuermitteln zugunsten der Verkehrsinfrastruktur steht schließlich in dauernder Konkurrenz zu anderen notwendigen Ausgaben etwa im Bereich der sozialen Daseinsvorsorge. Da müssen die Abgeordneten nach Prioritäten entscheiden. Wäre dies anders, folgten sie also stur dem Grundsatz einer Zweckbindung von Steuern, dann flössen beispielsweise die Einnahmen aus der Alkoholsteuer notgedrungen direkt zurück an die Konsumenten von Spirituosen. Ein solcher »Schachzug« aber würde mit Recht Zweifel wecken an der Zurechnungsfähigkeit handelnder Politiker.

Damit ist klar, wer nachhaltig intakte Verkehrswege will, der muss weg von der Steuerfinanzierung und hin zur direkten Nutzerfinanzierung. Die Gebühren der Nutzer unterliegen nämlich im Unterschied zu Steuern unabdingbar einer Zweckbindung. Das Prinzip lautet »Verkehr finanziert Verkehr«, eine Vorstellung, die von namhaften Verkehrswissenschaftlern vertreten, von mutlosen Politikern aber wiederholt und wider besseres Wissens verworfen wird.

So, wie es aussieht, steuern wir 2010 auf ein Jahr der tiefen Löcher zu. Sie tauchen alsbald im Asphalt ebenso wie in den öffentlichen Hashalten auf. Je mehr Geld aber für die dringend erforderliche Verkehrswegesanierung fehlt, desto größer wird der Druck, neue Finanzierungsquellen zu erschließen. Doch es darf keinesfalls darum gehen, dem Staat neue Einnahmequellen zu eröffnen oder Mittel zur Finanzierung von Steuererleichterungen für Wohlhabende bereitzustellen; Ziel muss es sein, künftigen Generationen eine intakte und auf deren Bedürfnisse zugeschnittene Verkehrsinfrastruktur zu hinterlassen. Weil dies nicht zuletzt eine Frage der Sicherung des Wirtschaftsstandortes ist, muss sich an dieser Aufgabe vor allen anderen auch die Wirtschaft selbst mehr als bisher beteiligen, die Lkw-Maut weißt hier in die richtige Richtung.

Jetzt aber passiert das Gegenteil sozialer Ausgewogenheit: Im schwarz-gelben Regierungsprogramm wird nur der kommerziellen Transport- und Logistikbranche ein Belastungsmoratorium versprochen. Es stellt diesen Verkehrssektor von weiteren Abgaben gänzlich frei. Den privaten Pkw-Besitzern hingegen fehlt ein solcher Schutzschirm beispielsweise in Form einer Bestandsgarantie für die Pendlerpauschale. Kein Widerspruch ist größer, wenn es im Koalitionsvertrag an anderer Stelle heißt, dass Mobilität für alle bezahlbar bleiben soll.

Jetzt also auch noch die Pkw-Maut-Diskussion. Ja, sie ist wichtig, wir dürfen uns den Herausforderungen an eine neue Verkehrswegefinanzierung nicht länger verschließen. Das Motto »Mit uns nicht« ist ebenso dumm wie verantwortungslos. Widersprechen werden wir allerdings allen Argumenten, die aus der politischen Trickkiste entnommen sind. Da soll die Kfz-Steuer einerseits als wirksames Steuerungsinstrument gegen den Klimawandel und zum Kaufanreiz für sparsamere Autos dienen und andererseits sollen wir glauben, dass genau diese Steuer abgeschafft wird, um drohende zusätzliche Belastungen der Autofahrer abzuwenden. An diesem Beispiel wird deutlich, dass die herrschenden Zweifel am Gebührenkonzept sich so jedenfalls nicht zerstreuen lassen.

Die Befürworter einer Pkw-Maut versprechen zwar viel, verweigern aber die Vorlage eines umfassenden Gesetzespakets, in dem die steuerliche Kompensation einer Maut konkret enthalten ist. Warum wohl?


Rainer Hillgärtner, 1952 geboren, ist Pressesprecher des Auto Club Europa (ACE) und gilt als Experte auf den Gebieten Verkehrssicherheit, Verkehrspolitik und Verbraucherschutz. Zuvor leitete er die Pressearbeit der Gewerkschaft Öffentliche Dienste, Transport und Verkehr (ÖTV); sie war die größte Vorläuferorganisation der heutigen Gewerkschaft ver.di.

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