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Der Uber-Kapitalismus

Per App ans Ziel: Die Share-Economy nach Art des Fahrdienstes aus San Francisco bringt ein Heer von modernen digitalen Tagelöhnern hervor

  • Von Daniel Leisegang
  • Lesedauer: 8 Min.

Wer heute etwas auf sich hält, der fährt nicht Taxi, sondern nutzt Uber. Der Fahrdienst mit Sitz in San Francisco vermittelt per Smartphone in Minutenschnelle Privatfahrer, die Reisende von A nach B bringen. Am Ziel angekommen, muss der Kunde den Fahrer nur noch bewerten, die Abrechnung erfolgt automatisch über die Kreditkarte. Für die Vermittlung erhält Uber eine Provision in Höhe von 20 Prozent des Fahrpreises.

Mit seinem komfortablen und einfach zu nutzenden Angebot versteht sich Uber als Teil der neuen Sharing Economy, in der das Teilen im Vordergrund steht. Die Kunden schätzen vor allem die Flexibilität des Angebots: Statt ein eigenes Auto zu besitzen, nutzen sie vorübergehend - gegen ein geringes Entgelt - den Wagen und die Fahrkünste eines anderen. Neben UberPop, das Privatpersonen Passagiere vermittelt, stellt Uber auch professionelle Taxis (UberTaxi) und Limousinen bereit (UberBlack).

Die Fahrt mit Uber-Pop ist etwa ein Viertel günstiger als die mit einem herkömmlichen Taxi. Die Taxibranche betrachtet das neue Sharing-Angebot daher mit wachsender Sorge. Obwohl Uber seine Dienste bislang nur in fünf deutschen Städten anbietet - in Frankfurt, Berlin, Hamburg, München und Düsseldorf -, hat der Dienst hierzulande bereits mehr als 50 000 aktive Kunden, denen etwa 1600 Fahrer zur Verfügung stehen - Tendenz steigend.

Die Angst der Taxifahrer

Blickt man auf die Entwicklung in anderen Ländern, dürfte dies nur der Anfang sein. Nicht umsonst lautet das Ziel von Uber-Gründer Travis Kalanick, die Taxiunternehmen weltweit aus allen großen Städten zu verdrängen. Ubers Dienste sind bereits in mehr als 200 Städten in über 50 Ländern verfügbar. Allein in New York hat das Unternehmen eigenen Angaben zufolge knapp zwei Millionen Kunden. Die Zahl der Uber-Fahrer übertrifft hier sogar die der klassischen »Yellow Cabs«.

Ubers Erfolg verdankt sich vor allem der aggressiven Geschäftsstrategie Kalanicks. Das Start-up setzt sich dreist über bestehende Regeln des Taxi-Gewerbes hinweg. So sind hierzulande neben der Taxi-Lizenz auch ein Personenbeförderungsschein erforderlich, um auf gewerblicher Basis Fahrgäste befördern zu dürfen. Daneben gibt es zahlreiche Vorschriften für die technische Kontrolle der Fahrzeuge, die Überprüfung des Gesundheitszustands der Fahrer sowie spezielle Versicherungen. All diese Anforderungen - die nicht zuletzt dem Schutz des Kunden dienen - erachtet Travis Kalanick als überflüssig. Mit allen Mitteln kämpft er gegen die »protektionistischen Anstrengungen, die Wettbewerb verhindern«.

Dem wollen die Taxiverbände nicht tatenlos zusehen. Wiederholt haben sie Uber verklagt. Mit Erfolg: Mehrere Gerichte untersagten es Uber inzwischen, seinen Dienst UberPop anzubieten, da der Großteil der Uber-Fahrer keinen Personenbeförderungsschein besitzt. Allerdings hat Uber meist Wege und Mittel gefunden, sich über die Urteile hinwegzusetzen.

Wettbewerb ohne Regeln

Dies könnte sich nun ändern: Mitte März bestätigte das Frankfurter Landgericht, dass Uber sich wettbewerbswidrig verhält, und gab damit der Genossenschaft Taxi Deutschland recht. Seit dem 22. April kann das Urteil vollstreckt werden. Uber-Chef Kalanick bewertete die Gerichtsentscheidung als »Niederlage für die Gesellschaft«. Wenig später kündigte er an, im Sommer ein legales Angebot zu starten: Der neue Dienst wird vermutlich UberX heißen und nur von Fahrern angeboten werden, die einen Personenbeförderungsschein besitzen. Die Kosten für dessen Anschaffung will Uber seinen Fahrern erstatten.

Dieser Schritt darf nicht darüber hinwegtäuschen, dass Uber sich noch lange nicht geschlagen geben wird - zumal das Unternehmen gegen das Frankfurter Urteil Berufung einlegen will.

Die Chancen des kalifornischen Start-ups stehen nicht schlecht. Langfristig wird jene Seite als Gewinner aus dem Rechtsstreit hervorgehen, die über den längeren Atem verfügt. Und einen solchen besitzt Uber - schließlich ist das Unternehmen derzeit der Liebling der Investoren. Seit seiner Gründung im Jahr 2009 hat Uber Kapital in Höhe von insgesamt sechs Milliarden US-Dollar erhalten - die bislang höchste Summe für ein derart junges Unternehmen. Zu den Geldgebern zählen unter anderem Google Ventures, die Großbank Goldman Sachs, der chinesische Internetkonzern Baidu, der Staatsfonds Qatar Investement Authority sowie Amazon-Chef Jeff Bezos. Deren Investment scheint gut angelegt: Derzeit verdoppelt sich der Firmenumsatz alle sechs Monate; auf dem Papier wird Uber gegenwärtig mit über 40 Milliarden US-Dollar bewertet.

Das Geld der Investoren setzt Uber vor allem ein, um in ausgewählten Ländern überfallartig seine Dienste einzuführen. Das Unternehmen verfolgt dabei eine Strategie, die der US-Ökonom und Bestsellerautor Clayton Christensen als »disruptive innovation« (»zerstörerische Innovation«) bezeichnet: Neue Anbieter nehmen »von unten« einen bestehenden Markt ein und verdrängen dabei etablierte Teilnehmer. Besonders erfolgreich sind dabei jene Akteure, die ein Produkt auf den Markt bringen, dessen Nutzung bis dahin - auch wegen eines zuvor hohen Preises - nur wenigen Menschen vorbehalten war. Historische Beispiele hierfür sind der Personal Computer oder auch das Smartphone.

Uber will die Taxidienste auf zweierlei Art durch seine Fahrdienste verdrängen: Zum einen muss das Unternehmen in kürzester Zeit über eine möglichst große Fahrerflotte verfügen; zum anderen müssen die Fahrpreise erheblich unter denen der Taxis liegen. Das gelingt jedoch nur, wenn bestehende Wettbewerbsregeln, wie das Personenbeförderungsgesetz, gezielt umgangen werden.

Lobbyismus für den deregulierten Markt

Allerdings nimmt nicht nur hierzulande der Widerstand gegen das wettbewerbswidrige Vorgehen Ubers zu. Mitte März kam es in Frankreich zu Durchsuchungen im Pariser Hauptquartier des Unternehmens, nachdem es ein Verbot von UberPop ignoriert hatte. Auch in Spanien, Portugal und den Niederlanden greifen die Behörden inzwischen konsequent durch.

Uber sucht daher verstärkt nach Wegen, die Wettbewerbsregeln europaweit zu seinen Gunsten zu ändern. So reichte das Unternehmen bei der EU-Kommission Beschwerde gegen Deutschland, Frankreich und Spanien ein - wegen des Verstoßes gegen das EU-Wettbewerbsrecht. Und bereits im Herbst vergangenen Jahres kündigte ein Firmensprecher an, Uber werde »weiterhin mit Politik und Gesetzgebern an einer Modernisierung des veralteten deutschen Personenbeförderungsgesetzes arbeiten, das aus einer Zeit stammt, in der es noch keine Smartphones gab«. In den USA hat sich Uber als Lobbyisten niemand Geringeres als den ehemaligen Obama-Berater David Plouffe an Bord geholt. Für den noch offenen Posten des »Public Policy Directors für Westeuropa« sind 10 bis 15 Jahre »Government-Relations«-Erfahrung vorausgesetzt - und damit ebenfalls engste Beziehungen in die europäischen Regierungskreise.

Diese lockt Uber unter anderem mit dem Versprechen, monatlich weltweit über 20 000 neue Jobs zu schaffen. Allerdings sollten die Regierungen Ubers Versprechungen genauestens prüfen. Schließlich ist es gerade das Heer der Mikro-Unternehmer, das die Kosten für den kalifornischen Eroberungszug trägt.

Das digitale Prekariat

So erhalten Uber-Fahrer zum einen keinen Tariflohn und auch keinen Lohnersatz im Krankheitsfall. Wiederholt kam es daher in den letzten Wochen zu Protesten von Uber-Fahrern, weil diese von ihrem Verdienst kaum leben können. Ein Fahrer gab der »Washington Post« gegenüber an, bei Uber zu arbeiten, sei, »als ob man umsonst arbeite«. Verantwortlich dafür sind vor allem die niedrigen Fahrtarife, die Uber wiederholt senkte, um die Taxikonkurrenz zu unterbieten.

Den niedrigen Einkünften stehen hohe Ausgaben gegenüber. Die Fahrer müssen sowohl für die (laufenden) Kosten für das Auto, unter anderem für Benzin und Reparaturen, als auch für ihr Smartphone selbst aufkommen. Zudem verpflichten sie sich, sämtliche Rückzahlungen zu übernehmen, falls sie eines Tages als Scheinselbstständige enttarnt werden sollten.

Zum anderen unterlaufen die neuen Dienstleister der Sharing Economy arbeits- und sozialrechtliche Schutzmechanismen, die in zurückliegenden Jahrzehnten erkämpft wurden. Auch Uber nimmt so die massive Prekarisierung seiner Fahrer in Kauf.

Uber-Fahrer sind nicht fest angestellt und können jederzeit gekündigt werden. Dafür genügt es bereits, dass deren Kundenbewertung unter die Grenze von 4,5 von insgesamt 5 Punkten fällt. Wollen die Fahrer dagegen vorgehen, müssen sie »ein Mediationsverfahren und anschließend gegebenenfalls ein endgültig entscheidendes Schiedsverfahren nach Regeln der internationalen Handelskammer einleiten«, so die Arbeitsrechtlerin Lara Sherman. Das mache es den Fahrern »sehr schwer, ihre Rechte überhaupt durchsetzen zu können«. Gleichzeitig tragen allein die Uber-Fahrer das finanzielle Risiko, sollte es während der Arbeitszeiten zu einem Unfall kommen.

Trugbild Sharing Economy

Damit entlarvt sich die Sharing-Economy als das, was sie tatsächlich ist: eine Rückkehr zu den Bedingungen des Tagelöhnerkapitalismus des 19. Jahrhunderts. Die Verhältnisse, in denen die Uber-Fahrer schuften, erinnern an jene Tage, als sich Tagelöhner in aller Früh am Ortseingang oder auf dem Marktplatz versammelten, wo sie dann von Gutsherren aufgelesen und für einen Hungerlohn Arbeit erhielten. Nur ist es heute die Uber-App, die dem digitalen Prekariat seine Kleinaufträge zuteilt.

In den USA hat die Sharing Economy schon länger Fuß gefasst. Seit 2005 gibt es Amazons Mechanical Turk, wo digitale Tagelöhner für geringe Beträge kleine Aufgaben jeder Art abarbeiten. Auch der Dienst Task Rabbit ermöglicht es, Aufgaben an »persönliche Assistenten« auszulagern. Derzeit spezialisieren sich mehr und mehr Dienste auf bestimmte Dienstleistungen: Postmates liefert auf Wunsch Essen aus, InstaCart heuert Privatpersonen an, um online bestellte Waren im Supermarkt nach Hause liefern zu lassen, und Homejoy vermittelt Putzhilfen an Privathaushalte.

Doch ausgerechnet im Land der unbegrenzten Möglichkeiten könnte die billige Ausbeutung in der Sharing Economy ein jähes Ende finden. Derzeit verhandeln in Kalifornien parallel zwei Gerichtsjurys, ob Uber-Fahrer als Selbstständige oder als Angestellte eingestuft werden müssen - mit allen damit verbundenen Pflichten seitens der Unternehmen. Sollten die Geschworenen für Letzteres votieren, wäre der Spielraum für zerstörerische Innovationen erheblich eingeschränkt. Für die digitalen Tagelöhner wie auch für die Gesellschaft wäre dies ein großer Gewinn.

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